Wie Laden an der Autobahn wirklich aussieht: 81 kW und 29 Minuten auf der französischen A7

Das französische Portal Automobile Propre hat etwas getan, was die Ladebranche öffentlich selten tut: Es hat sich einen Tag lang an eine Autobahnraststätte gesetzt und aufgeschrieben, was dort tatsächlich passiert. Der Ort waren die Rastanlagen von Montélimar an der A7, und zwar während des chassé-croisé — jenes Augustwochenendes, an dem eine Welle französischer Urlauber nach Hause fährt, während die nächste nach Süden aufbricht und das Autobahnnetz am stärksten belastet ist. Beobachtet wurden rund 100 Fahrzeuge.

Die Zahlen

Das durchschnittliche Fahrzeug der Stichprobe verfügte über 76 kWh nutzbare Kapazität und fuhr mit rund 230 km zusätzlicher Reichweite weiter. Der beobachtete Verbrauch im Autobahnverkehr lag bei 15,2 kWh/100 km. Die Ladeverluste betrugen im Mittel 7,5 %, bei einzelnen Fahrzeugen streuten sie bis auf 20 %.

Die Lücke zwischen Spitzenleistung und realer Leistung

Der aufschlussreichste Wert: Nur 17 der etwa 100 Fahrzeuge überschritten überhaupt 100 kW. Nahezu jedes moderne Elektrofahrzeug auf dieser Autobahn ist für deutlich mehr als 100 kW ausgelegt, viele für das Zwei- oder Dreifache — und doch landete der Flottendurchschnitt bei 81 kW.

Zwei Dinge erklären das, und keines davon ist eine defekte Schnellladestation. Erstens kamen die Fahrer mit einem durchschnittlichen Ladestand von 43 % an — oberhalb jenes Fensters, in dem Lithium-Ionen-Zellen den höchsten Strom aufnehmen. Ein Auto, das bei 43 % angesteckt wird, hat seine Spitzenleistungsphase bereits hinter sich. Zweitens beendeten nur 20 % der Fahrer den Vorgang bei 80 % oder darunter; die Mehrheit saß also auch den abfallenden Teil der Ladekurve ab, in dem die Leistung steil einbricht. Rund 15 % blieben länger als 40 Minuten angeschlossen.

Die Extreme belegen dasselbe. Der schnellste Ladevorgang war ein Mercedes EQE, der in 9 Minuten 19 kWh aufnahm — mit niedrigem Ladestand angekommen, früh wieder weg. Am anderen Ende blieb ein BMW iX 1 Stunde und 25 Minuten angesteckt, nachdem sein Ladevorgang beendet war — er blockierte eine Ladestation, ohne ihr noch etwas zu entnehmen.

Was das für die Planung einer Europa-Reise bedeutet

Die praktische Lehre lautet: Der Ladestand bei Ankunft zählt mehr als die Zahl im Datenblatt. Zwei identische Fahrzeuge können an derselben Ladestation im Schnitt 150 kW oder 60 kW erreichen — allein danach, ob der Fahrer mit 10 % oder mit 45 % ankommt. Die Batterie zwischen den Stopps weiter zu entleeren und kürzer zu laden schlägt frühes Nachladen und das Absitzen der abfallenden Kurve.

Auch die Verlustwerte sind bemerkenswert. Eine durchschnittliche Lücke von 7,5 % zwischen abgerechneter und gespeicherter Energie ist Geld für nichts, und sie liegt in derselben Größenordnung, die der ADAC ermittelte, als er die Ladeverluste an heimischen Wallboxen im Vergleich zur Haushaltssteckdose gemessen hat.

Und der iX, der 85 Minuten ungenutzt angesteckt blieb, ist in diesem Datensatz das stärkste Argument für Blockiergebühren. Am verkehrsreichsten Reisewochenende des französischen Jahres wurde die Verfügbarkeit der Ladeinfrastruktur nicht durch die Leistung begrenzt, sondern durch die Belegung.