US-Verkehrsminister Sean Duffy schrieb am 8. September 2026 an Ford-CEO Jim Farley, sein Ministerium sei „zutiefst beunruhigt” darüber, wie eng sich Ford an chinesische Zulieferer gebunden hat. Der Brief beginnt mit dem Ausdruck „der tiefen Besorgnis des U.S. Department of Transportation (DOT) über die strategische Ausrichtung der Ford Motor Company” und nimmt dabei gezielt jene Vereinbarung ins Visier, die Fords Batteriewerk in Michigan am Laufen hält.
Was der Brief beanstandet
Der zentrale Kritikpunkt ist eine Lizenz. Fords Werk in Marshall, Michigan fertigt LFP-Zellen mit Technologie, die von CATL lizenziert ist — jenem chinesischen Unternehmen, das diese Chemie dominiert. Duffy nennt zwei weitere Verbindungen: Geely, Fords Partner in einem spanischen Joint Venture, und BYD im Zusammenhang mit Hybridkomponenten.
Seine Einwände sind zweierlei. Der erste betrifft Daten — chinesisches Recht kann Unternehmen zwingen, dem Staat Zugang zu proprietären Informationen und Kundendaten zu gewähren, was das DOT als Risiko für die nationale Sicherheit einordnet. Der zweite ist industriepolitisch: Die Abstützung auf chinesische Fertigung koste amerikanische Arbeitsplätze, und von „ikonischen amerikanischen Unternehmen wie Ford wird außerdem erwartet, dass sie ihre Wettbewerber mit Innovationen übertreffen” — statt sich per Lizenz zu einer Produktlinie zu verhelfen.
Der schärfste Satz betrifft die Verlässlichkeit als Vertragspartner: „Wenn ein Unternehmen vorsätzlich beschließt, operative Abhängigkeiten von strategischen Wettbewerbern zu vertiefen, handelt es nicht als der verlässliche Partner, den die amerikanische Öffentlichkeit und dieses DOT verlangen.” Von einer Frist oder einer förmlichen Aufforderung zur Stellungnahme wurde nicht berichtet.
Fords Antwort
Ford wies das Schreiben rundheraus zurück, bezeichnete es als „verfehlten Versuch, Schlagzeilen zu machen” und erklärte, es enthalte sachliche Fehler. Die inhaltliche Verteidigung dreht sich um die Struktur: Die CATL-Vereinbarung sei „ein begrenzter Technologielizenz- und Dienstleistungsvertrag, kein Joint Venture”. Ford bestreitet zudem, das im Brief beschriebene Rahmenmodell für chinesische Joint Ventures auf US-Boden vorgeschlagen zu haben, und verweist darauf, dass das Weiße Haus das Marshall-Projekt in der Woche zuvor gelobt hatte.
Tesla wählte die andere Struktur
Tesla taucht weder im Brief noch in der Berichterstattung darüber auf. Das ist der interessante Teil, denn Tesla fertigt ebenfalls LFP-Zellen in den Vereinigten Staaten — und ist ebenfalls über CATL dorthin gelangt.
| Ford, Marshall MI | Tesla, Nevada | |
|---|---|---|
| Vereinbarung | Technologielizenz plus Dienstleistungen | Vollständiger Kauf der Produktionsanlagen |
| Laufende Rolle von CATL | Lizenziertes IP, Dienstleistungsvertrag | Half beim Aufbau; keine Rolle im Betrieb der Linie |
| Produktion | Fahrzeugzellen | ~10 GWh/Jahr, zunächst Megapack und Powerwall |
| Status | In Produktion | Anlauf in frühem Stadium, laut Teslas SEC-Bericht für Q1 2026 |
Tesla kaufte die Maschinen und behielt alles Übrige selbst in der Hand. Die Berichterstattung zum Zeitpunkt des Geschäftsabschlusses las das als bewussten Schritt, sich genau jener Prüfung zu entziehen, die Ford nun trifft. Ob das das Motiv war oder nicht — es ist die Unterscheidung, um die sich der Brief dreht: Duffy greift eine Lizenz an, nicht die Präsenz von in China gebauten Anlagen in amerikanischen Fabrikhallen.
Europa zieht in die andere Richtung
Washington behandelt die Lizenzierung chinesischer Technologie als Belastung, die zurückgedreht werden muss. Brüssel hat sie als Ziel behandelt — als Mechanismus, über den europäische Firmen die Zellfertigungskompetenz erwerben könnten, die ihnen fehlt, gekoppelt als Bedingung an Fördermittel und Marktzugang.
Keine der beiden Seiten hat bekommen, was sie wollte. Transport & Environment fand trotz erheblicher Staatshilfen weder EU-weite noch nationale Technologietransfer-Auflagen, die tatsächlich an chinesisch-europäische Batteriepartnerschaften geknüpft wären, und keinen nennenswerten Wissenstransfer bei den Verbindungen VW–Gotion und CATL–Stellantis. TeslAnt hat bereits beschrieben, wie locker solche Bedingungen binden, darunter die Umweltausnahmen, die Ungarn CATL und BYD gewährte.
Warum das Tesla-Fahrer interessieren sollte
Die Linie in Nevada ist in erster Linie eine Linie für Energieprodukte, und Tesla verkauft Megapack und Powerwall nach Europa. Eine politische Wende in den USA, die lizenzierte chinesische Zelltechnologie politisch radioaktiv macht, erhöht den Wert inländischer LFP-Kapazität ohne Lizenz — und genau die fährt Tesla gerade hoch.
Sie setzt zudem einen Maßstab. Wenn Washingtons Linie lautet, dass der Kauf der Anlagen akzeptabel ist, die Lizenzierung des geistigen Eigentums dagegen nicht, dann hat jeder Autohersteller, der LFP-Zellen ohne chinesischen Partner will, nun ein durchgerechnetes Beispiel für die zulässige Struktur — und es ist das von Tesla.