Über Teslas Supercharger-Netz wird meist so gesprochen, als baue es allein Tesla. Zunehmend bauen es andere Unternehmen — und die Ausbauplanung eines einzigen Betreibers zeigt, wie weit das inzwischen geht.
EVIO, ein zertifizierter Supercharger-Betreiber im Rahmen von Teslas Programm Supercharger for Business, hat nach eigener Standortübersicht derzeit 22 Supercharger-Standorte mit insgesamt 176 Ladepunkten in der Ausbauplanung.
Was in der Pipeline steckt
Die 22 Standorte befinden sich in drei verschiedenen Phasen, und die Hardware-Verteilung folgt Teslas eigenem Generationswechsel:
| Phase | Standorte | Hardware |
|---|---|---|
| In Betrieb | 1 | Bis zu 325 kW |
| Im Bau | 5 | Einer mit 325 kW, vier komplett V4 mit bis zu 500 kW |
| Geplant | 16 | Komplett V4, bis zu 500 kW |
Zwanzig der 22 Standorte sind mit V4-Hardware spezifiziert, die bis zu 500 kW liefern kann. Es ist derselbe 500-kW-Wert, den Tesla derzeit mit eigenen Partnern ausrollt — darunter die diese Woche angekündigte Vereinbarung mit EVgo über Tesla-Supercharger mit 500 kW. Ein Fertigstellungstermin für EVIOs Ausbauplanung wurde nicht veröffentlicht; die Übersicht nennt Bauphasen statt Meilensteine.
Die Franchise-Rechnung
Kommerziell interessant ist nicht die Zahl der Ladepunkte, sondern die Konditionen. Es handelt sich um White-Label-Installationen: im Besitz Dritter und von Dritten betrieben, mit Teslas Hardware und Netzintegration, aber ohne Tesla-eigene Standorte zu sein.
Die Standortbetreiber legen die Ladepreise für anfahrende Fahrer selbst fest. Tesla erhält $0.10 pro geladener kWh.
Diese eine Zahl erklärt sehr viel darüber, wie das Supercharger-Netz gerade skaliert. Zehn Cent pro Kilowattstunde sind eine Lizenzgebühr auf die Investitionen anderer. Tesla liefert die Hardware, die Zahlungsabwicklung, die Routenplanung in jedem gebauten Tesla und die Marke, die Fahrer einem unbekannten Standort vertrauen lässt — und kassiert pro Einheit mit, ohne für Grundstück, Netzanschluss oder Bau zu zahlen.
Für den Betreiber ist der Tausch ebenso eindeutig. Einen wettbewerbsfähigen Schnellladestandort von Grund auf aufzubauen bedeutet, Probleme bei Zuverlässigkeit, Bezahlung und Fahrervertrauen zu lösen, die Tesla längst gelöst hat. $0.10 pro kWh zu zahlen und sich alle drei zu ersparen, ist günstig — solange die Ladepunkte belegt sind.
Warum das über einen Betreiber hinaus zählt
Der Vorteil des Supercharger-Netzes war immer, dass Tesla es von Anfang bis Ende selbst besaß: ein Betreiber, ein Standard, ein Fehlerbild. Franchising verwässert das. Wenn ein Standorteigentümer eigene Preise festlegt, ist das Netz nicht mehr einheitlich bepreist; und wenn Dritte Installation und Wartung übernehmen, hängt die Zuverlässigkeit an Partnern unterschiedlicher Güte.
Der Vorteil ist Geschwindigkeit. Teslas eigenes Kapital reicht nur für eine bestimmte Zahl von Standorten pro Jahr; fremdes Kapital vervielfacht das, und eine Pipeline von 176 Ladepunkten bei einem einzigen Betreiber ist echtes Volumen.
Worauf europäische Fahrer achten sollten
Vor allem die Preisfolgen sollten Sie im Blick behalten. Ein Netz, in dem der Betreiber den Tarif Standort für Standort festlegt, verhält sich wie jedes andere europäische Ladenetz — also unvorhersehbar. Was Supercharger angenehm machte, war nie nur die Zuverlässigkeit; es war das Wissen um den Preis, bevor man ankam.