Ab dem 29. November 2026 kann in der Europäischen Union kein neuer Fahrzeugtyp mehr ohne Umweltausweis für Fahrzeuge zum Verkauf genehmigt werden. Die Anforderung stammt aus Euro 7 — der im April 2024 verabschiedeten Verordnung (EU) 2024/1257 — und es ist das erste Mal, dass das EU-Emissionsrecht über das Auspuffrohr hinausgreift und erfasst, was die Batterie eines Elektroautos über ihr Leben hinweg leistet.

Das Datum gilt für neu genehmigte Typen. Bereits typgenehmigte Modelle laufen unverändert weiter bis zum 29. November 2027, wenn die Anforderung auf jedes neu verkaufte Auto und jeden neu verkauften Transporter ausgeweitet wird.

Was der Pass tatsächlich ist

Der Umweltausweis für Fahrzeuge ist eine fahrzeugindividuelle Aufzeichnung der Umweltleistung zum Zeitpunkt der Zulassung. Er muss die Schadstoffgrenzwerte des Autos, die CO2-Werte, den Kraftstoff- und Stromverbrauch, die elektrische Reichweite und die Batteriehaltbarkeit enthalten.

Es ist kein Dokument, das bei einer Behörde eingereicht und dann vergessen wird. Die statischen Parameter müssen über einen QR-Code im Fahrzeug erreichbar sein, und das Display im Fahrzeug muss Live-Daten aus den Bordüberwachungssystemen anzeigen — die Verbrauchswerte über die Lebensdauer und, bei allem mit einer Antriebsbatterie, deren Gesundheitszustand.

Dieser letzte Punkt ist das, was sich für Halter ändert. Der Gesundheitszustand der Batterie ist derzeit eine Zahl, die man aus der Reichweite ableitet, von einem Dritten gegen Bezahlung messen lässt oder einem Verkäufer auf sein Wort glaubt. Euro 7 macht daraus einen Wert, den das Auto ausgeben muss.

Nicht dasselbe wie der Batteriepass

Zwei EU-Pässe kommen innerhalb von fünfzehn Monaten, und es sind unterschiedliche Instrumente. Der Batteriepass, der am 18. Februar 2027 startet, stammt aus der Batterieverordnung, hängt am Akkupack selbst und führt Chemie, Herkunft der Rohstoffe, CO2-Fußabdruck und Rezyklatanteil. Der Umweltausweis für Fahrzeuge stammt aus Euro 7, hängt an der Typgenehmigung des Fahrzeugs und beschreibt, wie sich das Auto verhält. Ein 2027 verkauftes neues Elektrofahrzeug wird beides führen.

Die Haltbarkeits-Mindestwerte

Euro 7 legt außerdem Mindestleistungsniveaus fest, die eine Antriebsbatterie halten muss:

Fahrzeug Nach 5 Jahren / 100.000 km Nach 8 Jahren / 160.000 km
Autos (M1) 80% 72%
Transporter (N1) 75% 67%

Das sind rechtliche Mindestwerte für die Typgenehmigung, keine Garantiebedingungen, und sie binden den Typ, nicht das einzelne Auto. Bislang war die Batteriegarantie des Herstellers die einzige Zahl dieser Art auf dem Markt.

Zur Einordnung, wo aktuelle Hardware gegenüber diesen Werten steht: Aviloos Bericht über mehr als 500.000 Batterietests weist für das Tesla Model Y einen medianen Gesundheitszustand von 90,3 % nach 150.000 km aus — mit komfortablem Abstand über dem Achtjahres-Mindestwert, und das bei einer Laufleistung jenseits davon.

Was das für Tesla und europäische Halter bedeutet

Tesla verkauft in der EU auf Basis europäischer Typgenehmigungen, also muss jeder ab Ende November genehmigte neue Tesla-Typ einen EVP erzeugen und den Batteriezustand im Fahrzeug anzeigen. Tesla legt schon heute mehr Diagnosedaten offen als die meisten Hersteller, und seine Akkupacks haben in Tests gut abgeschnitten, weshalb der Compliance-Aufwand für Tesla leichter aussieht als für Hersteller, die Degradationsdaten lieber nicht sichtbar machen.

Der Wettbewerbseffekt dürfte stärker wiegen als der Compliance-Effekt. Sobald jedes neue Auto einen vergleichbaren Wert zum Gesundheitszustand veröffentlicht, wird die Batterielanglebigkeit zu einer Spezifikation, die Käufer prüfen können — und der Gebrauchtmarkt, in dem die Unsicherheit über das Akkupack den Restwerten am meisten schadet, bekommt eine einheitliche Referenz.

Euro 7 reicht weiter als das — die Verordnung bringt auch die ersten EU-Grenzwerte für Bremspartikelemissionen und Reifenabrieb, die besonders schwere Elektroautos betreffen. Aber der Pass und die Batterieanzeige im Fahrzeug sind die Teile, die vom Fahrersitz aus sichtbar sind.