Eine halbe Million Batterietests zeigen: Das Model Y hält bei 150.000 km noch 90 %

Aviloo, das österreichische Unternehmen für Batteriediagnostik, dessen Tests einen Großteil des europäischen Gebrauchtwagenhandels mit Elektrofahrzeugen absichern, hat die erste Ausgabe seines Battery Report veröffentlicht. Er stützt sich auf mehr als 500.000 Batterietests, die zwischen 2022 und 2026 an 20 verbreiteten Elektromodellen in Nord- und Südamerika, Europa, Australien und Asien durchgeführt wurden.

Der Umfang ist der entscheidende Punkt. Die meisten Berichte zur Batteriegesundheit beruhen auf einer Handvoll Fahrzeuge oder auf Screenshots einzelner Halter. Genau deshalb ist die Frage „Wie viel Reichweite wird es verloren haben?” bislang so schwer zu beantworten.

Was der Report gemessen hat

Aviloo weist den Gesundheitszustand aus — den Anteil der ursprünglich nutzbaren Kapazität eines Akkupakets, der noch zur Verfügung steht — und zwar als Median je Modell bei drei Laufleistungen: 50.000 km, 100.000 km und 150.000 km.

Der Ioniq 5 führt bei jeder Marke. Das Model Y liegt im oberen Mittelfeld: Ein typisches Exemplar liefert bei 150.000 km noch rund 90 % der Reichweite, die es im Neuzustand hatte. Bei einem Long-Range-Fahrzeug entspricht das einem Verlust von etwa 50 km — und nicht dem Einbruch, den der Gebrauchtmarkt nach wie vor einpreist.

Der Leaf ist der Ausreißer, und das erwartungsgemäß: Er und der Renault Zoe gehören zu den letzten Elektrofahrzeugen, die mit luftgekühlten Akkupaketen verkauft wurden, und beide altern schneller als das flüssigkeitsgekühlte Feld.

Aviloo stellt die Streuung in den Vordergrund, nicht den Median

Die zentrale Schlussfolgerung des Reports lautet nicht, welches Auto gewinnt. Sie lautet, dass pauschale Vorhersagen über eine Modellreihe nur teilweise möglich sind, weil die Unterschiede zwischen einzelnen Fahrzeugen desselben Modells mit steigender Laufleistung zunehmen. Beim Leaf lagen zwischen dem besten und dem schlechtesten Exemplar 13,5 Prozentpunkte — der größte Abstand in der Studie.

Dahinter stehen zwei strukturelle Muster. Kleinere Batterien altern tendenziell schneller, weil sie für dieselbe Strecke mehr Ladezyklen benötigen. Und das Klima prägt sowohl die Alterung als auch das Ladeverhalten, sodass dasselbe Modell in Oslo anders verschleißt als in Sevilla.

Für Käufer grenzt das Modellschild die wahrscheinlichen Ergebnisse ein, klärt sie aber nicht. Ein Test am konkreten Fahrzeug ist mehr wert als jede Tabelle.

Was das nicht über ein Model 3 aussagt

Eine Einschränkung, denn derzeit kursieren zwei auf Aviloo basierende Studien, die nicht dasselbe sind. Das ausführliche Ranking hier betrifft das Model Y. Die Werte für das Model 3 stammen aus einer separaten und deutlich kleineren Auswertung — der schwedischen Carla-Studie mit 9.954 Tests, die einen einzigen Messpunkt bei 100.000 km erfasste und ermittelte, dass das LFP-Paket von CATL 93,3 % hielt, gegenüber 88,2 % bei der schwächsten Panasonic-Variante.

Anderer Datensatz, andere Methode, andere Laufleistung. Ein Wert für das Model 3, der gegen die Spalte für 150.000 km oben gestellt wird, beruht mit hoher Wahrscheinlichkeit auf einer Verwechslung.

Warum das für europäische Halter wichtig ist

Ab dem 29. November 2026 legen die EU-Typgenehmigungsvorschriften gesetzliche Untergrenzen für die Haltbarkeit von Batterien in neu genehmigten Fahrzeugtypen fest: mindestens 80 % der Kapazität nach fünf Jahren oder 100.000 km und 72 % nach acht Jahren oder 160.000 km. Diese Untergrenzen gelten für neue Typgenehmigungen und nicht für Fahrzeuge, die bereits auf der Straße sind. Sie setzen aber den Maßstab, an dem der Markt messen wird.

Daran gemessen hat der Medianwert des Model Y von 90,3 % bei 150.000 km einen komfortablen Puffer. Aviloo kündigt an, den Report künftig zweimal jährlich zu veröffentlichen. Damit wird der Trend zur eigentlich interessanten Größe — und nicht eine einzelne Momentaufnahme.