Am 9. Dezember 2026 läuft die Frist ab, bis zu der die EU-Mitgliedstaaten die Richtlinie (EU) 2024/2853 in nationales Recht überführen müssen. Sie ersetzt das Produkthaftungsregime, das europäische Hersteller seit 1985 bindet — einen Text, der zu einer Zeit verfasst wurde, als ein Produkt ein physischer Gegenstand war, der fertig die Fabrik verließ. Der neue Text besagt, dass ein Produkt auch Software ist, und dazu zählt das Update, das ein Fahrzeug über Nacht herunterlädt.

Für Tesla, dessen Fahrzeuge ihr Verhalten häufiger per Over-the-Air-Update ändern als die jedes anderen Autoherstellers, ist dies die folgenreichste EU-Regeländerung des Jahres, bei der es nicht um die Typgenehmigung geht.

Was jetzt als Produktfehler gilt

Die Richtlinie erweitert die Definition von „Produkt” auf eingebettete, eigenständige und cloudbasierte Software: Firmware, Betriebssysteme, KI-Systeme sowie die in ein Fahrzeug integrierten digitalen Dienste, ohne die es seine Funktion nicht erfüllen könnte. Navigations- und Sprachassistenten werden ausdrücklich als Beispiele genannt.

Damit rücken mehrere Punkte in den Haftungsbereich, von denen man bislang argumentierte, sie lägen außerhalb davon:

Jetzt möglicher Produktfehler Bisher umstritten
Ein fehlerhaftes Over-the-Air-Software-Update Nachträgliche Änderungen an einem ausgelieferten Fahrzeug
Eine bekannte, ungepatcht gebliebene Sicherheitslücke Unterlassene Bereitstellung eines Updates
Verhalten eines adaptiven oder selbstlernenden Systems Bei der Herstellung nicht spezifizierte Ergebnisse
Ein sicherheitsrelevantes Update, das der Hersteller nie ausgeliefert hat Unterlassung statt physischem Defekt

Die Haftungsfrist beträgt zehn Jahre ab dem Zeitpunkt, zu dem das Produkt in Verkehr gebracht wurde, und verlängert sich bei spät auftretenden Personenschäden auf fünfundzwanzig Jahre.

Die Beweislast verschiebt sich

Das ist der Punkt, auf den sich europäische Juristen konzentrieren, und der Punkt, mit dem das tschechische Portal auto.cz seine Berichterstattung aufmachte: Bislang musste ein Fahrer, der behauptete, ein elektronisches System habe einen Unfall verursacht, dies beweisen.

Die Richtlinie führt widerlegbare Vermutungen ein. Die Fehlerhaftigkeit kann vermutet werden, wenn der Hersteller relevante, gerichtlich angeordnete Beweismittel nicht offenlegt, wenn das Produkt gegen verbindliche Sicherheitsanforderungen verstößt oder wenn eine offensichtliche Fehlfunktion vorliegt. Die Kausalität kann vermutet werden, wenn der Schaden typischerweise mit dem Produktfehler vereinbar ist und wenn technische oder wissenschaftliche Komplexität den Beweis für den Kläger übermäßig erschwert.

Gerichte erhalten zudem die Befugnis, die Offenlegung interner Unterlagen anzuordnen — Entwicklungsdokumentation und Telemetriedaten des Event Data Recorders, der in EU-Fahrzeugen seit 2022 vorgeschrieben ist. Der Hersteller muss technische Nachweise in zugänglicher, verständlicher Form vorlegen.

Die praktische Folge: Ein Halter, der wiederholtes Phantombremsen geltend macht, muss nicht länger den Wahrnehmungs-Stack rückentwickeln. Ist die Fehlfunktion offenkundig, muss der Hersteller nachweisen, dass das System so funktioniert hat, wie es sollte.

Die Einschränkung, die man kennen sollte

Die Richtlinie gilt für Produkte, die nach dem 9. Dezember 2026 in Verkehr gebracht oder in Betrieb genommen werden. Bereits ausgelieferte Fahrzeuge bleiben unter dem Regime von 1985. Berichte, wonach Autohersteller im Dezember generell „für ihre Assistenzsysteme haftbar werden”, stellen den Anwendungsbereich zu weit dar.

Wirklich ungeklärt ist das OTA-Update selbst. Ein Hersteller, der ein Produkt nach dem Inverkehrbringen wesentlich verändert, kann haftungsrechtlich als dessen Hersteller behandelt werden — was die Frage aufwirft, aber nicht eindeutig beantwortet, ob ein Fahrzeug aus dem Jahr 2026, das ein Update aus dem Jahr 2028 erhält, dieses Update in das neue Regime hineinzieht. Damit dürfte diese Frage vor Gericht und nicht im Gesetzgebungsverfahren entschieden werden.

Die Mitgliedstaaten können außerdem die Einrede des „Entwicklungsrisikos” streichen, nach der ein Hersteller nicht für einen Fehler haftet, der nach dem Stand der Wissenschaft zum betreffenden Zeitpunkt nicht erkennbar war. Wo ein Land sie weglässt, verliert ein Hersteller autonomer Fahrsysteme einen erheblichen Schutzschild. Die Umsetzung erfolgt national, die Landkarte wird am 10. Dezember also nicht einheitlich sein — vergleichen Sie dazu China, das im August dieses Jahres die Herstellerhaftung für autonome Systeme im Straßenverkehrsrecht verankert hat.