China hat die Regel vorgelegt, die darüber entscheidet, wer das Bußgeld erhält, wenn ein fahrerloses Auto gegen das Gesetz verstößt: der Hersteller. Ein Änderungsentwurf des Straßenverkehrssicherheitsgesetzes, der am 25. August 2026 dem Ständigen Ausschuss des Nationalen Volkskongresses zur ersten Lesung vorgelegt wurde, ergänzt ein eigenes Kapitel zu autonomen Fahrzeugen in einem Gesetz, das damit nun 9 Kapitel und 170 Artikel umfasst.

Nach dem Entwurf müssten Hersteller oder Importeure für Verstöße gegen die Straßenverkehrssicherheit einstehen, die bei aktivierten vollständig autonomen Fahrfunktionen begangen werden. Es ist das erste Mal, dass China speziell für selbstfahrende Autos Recht setzt.

Die für Tesla entscheidende Unterscheidung

Der Entwurf zieht eine klare Trennlinie zwischen autonomem Fahren und assistiertem Fahren – und Tesla steht auf der Assistenzseite.

Fahrzeuge mit Assistenzfunktionen – die L2-Systeme, die in China heute überall verbaut sind, FSD (Supervised) eingeschlossen – werden weiterhin wie herkömmliche Fahrzeuge reguliert. Ihre Fahrer bleiben für Verstöße genauso haftbar wie bisher. Die Herstellerverantwortung greift erst, wenn eine echte autonome Funktion aktiv ist.

Für einen Tesla-Besitzer in China lautet die unmittelbare Antwort daher: Es ändert sich nichts. FSD ist überwacht, der Fahrer ist verantwortlich, und dieser Entwurf sagt das ausdrücklich, anstatt es in der Schwebe zu lassen.

Die Bedeutung liegt in der Zukunft. Tesla hat erklärt, den Schritt zum unbeaufsichtigten Betrieb gehen zu wollen, und China ist das Land, in dem das Unternehmen um eine weitergehende Freigabe für FSD wirbt. Dieser Entwurf legt die Bedingungen dieses Übergangs fest: Der Tag, an dem ein Tesla in China ohne überwachenden Fahrer fährt, ist der Tag, an dem Tesla für seine eigenen Verkehrsverstöße geradestehen muss.

Was der Entwurf offenlässt

Zwei Lücken sind hervorzuheben, denn sie werden bestimmen, wie die Regel in der Praxis funktioniert.

Die erste betrifft den Nachweis. Die Frage, ob eine autonome Funktion im Moment des Verstoßes aktiv war, ist die entscheidende – und die veröffentlichte Zusammenfassung erklärt nicht, wie auf die Betriebsdaten des Fahrzeugs zugegriffen würde oder welche Beweisregeln im Streitfall gelten sollen. Diese Daten liegen beim Hersteller – also bei der Partei mit dem größten Interesse an der Antwort.

Die zweite: Für Verkehrsverstöße einzustehen ist nicht dasselbe wie die Haftung für Unfälle zu tragen. Der Entwurf weist die Verantwortung für Verkehrsdelikte zu; er verlagert die Entschädigung für Unfälle nicht automatisch auf die Autohersteller. Die chinesische Rechtsliteratur ist in diesem Punkt vorsichtig – und jede Lesart des Entwurfs sollte es ebenfalls sein.

Der Entwurf befindet sich in der ersten Lesung. Bestimmungen können sich in weiteren Beratungen noch ändern, und nichts davon ist bislang in Kraft.

Der Kontrast zu Europa

Der Zeitpunkt lädt zum Vergleich ein. Europa entscheidet eine verwandte Frage von der Gegenseite her – der Technische Ausschuss der EU stimmt am 6. Oktober ab, ob die niederländische Genehmigung für Teslas überwachtes FSD auf die gesamte Union ausgeweitet wird; es geht dort um die Frage, ob ein System mit Händen vom Lenkrad überhaupt als Assistenzsystem verkauft werden darf.

China hat diese Debatte übersprungen und geht direkt zur Haftungsarchitektur für den vollständig autonomen Fall über, während L2 unberührt bleibt. Erklärtes Ziel ist es, dem kommerziellen Robotaxi-Betrieb im großen Maßstab eine landesweite Rechtsgrundlage zu geben.

Zwei Regulierungsbehörden, zwei Probleme. Europa fragt noch, ob der Fahrer die Hände vom Lenkrad nehmen darf. China schreibt auf, wer zahlt, wenn überhaupt niemand mehr fährt.