Ein zu 100 % staatseigener Energieversorger gewährt französischen Käufern einen Rabatt auf chinesische Elektroautos – und der für die französische Industrie zuständige Minister hat ihn aufgefordert, damit aufzuhören.

EDF startete seine Aktionen zum Schulbeginn Anfang September 2026 mit einer Partnerschaft, die vier BYD-Modelle umfasst. Privatkunden erhalten 365 € Nachlass beim Kauf oder Langzeitleasing von Dolphin Surf, Atto 2, Atto 3 Evo oder Sealion 7; Gewerbekunden bekommen 555 € auf dieselben Fahrzeuge. Das Geld stammt nicht aus dem Marketingbudget von EDF. Es kommt aus dem Programm der certificats d'économies d'énergie – jenem Mechanismus, der inzwischen den Großteil der französischen Kaufhilfen für Elektroautos trägt.

Wie die CEE-Prämie tatsächlich funktioniert

Seit der bonus écologique am 1. Juli 2025 abgeschafft wurde, ist die CEE-Prämie die wichtigste staatlich gelenkte Förderung für den Kauf oder das Leasing eines neuen Elektrofahrzeugs in Frankreich. Sie verpflichtet Energieversorger, Energiesparmaßnahmen im Verhältnis zur verkauften Energiemenge zu finanzieren, und sie ist umfangreich: Schätzungen zufolge bewegt das Programm rund 8 Milliarden Euro pro Jahr, die letztlich über die Energierechnungen der Kunden wieder hereingeholt werden.

Erst die Struktur macht diese Geschichte möglich. Der Staat legt die Regeln fest, aber nicht die Beträge. Jeder Energieversorger schließt seine eigene Vereinbarung mit einem Autohersteller oder einem Händlernetz, und diese private Vereinbarung entscheidet darüber, was der Kunde am Verkaufsort sieht. EDF hat sich für BYD entschieden. Andere Versorger haben mit anderen Marken unterschrieben, und die Beträge unterscheiden sich je nach Vereinbarung um Tausende von Euro.

Die Subvention ist also öffentlich in ihrem Ursprung, öffentlich in ihrer Verpflichtung und privat in ihrer Zuteilung. Niemand in der Regierung hat BYD ausgewählt, und niemand in der Regierung musste das tun.

Die politische Reaktion

Sébastien Martin, Frankreichs beigeordneter Minister für Industrie, hat EDF Berichten zufolge aufgefordert, die Partnerschaft bis zum Jahresende zu beenden – mit der Begründung, „öffentliche Gelder von Europäern müssen zuallererst unsere industrielle Basis und unsere Arbeitsplätze stützen”. Der Abgeordnete Sacha Houlié nannte die Konstruktion skandalös; Senatorin Marie-Claire Carrère-Gée bezeichnete sie als skandalös und unverantwortlich.

Die Peinlichkeit ist eine sehr spezifische, keine allgemeine. Frankreich hat zwei Jahre lang an einem Förderkriterium gearbeitet, das Fahrzeuge aus heimatnaher Produktion begünstigen sollte – den ADEME-Umweltscore, der Montagestandort, Materialien, Batterie und die Transportstrecke des fertigen Fahrzeugs bis zum Markt gewichtet, flankiert von einer Preisobergrenze von 47.000 € und einem Gewichtslimit. Dieser Test wurde damals weithin als Weg gelesen, in China gebaute Fahrzeuge aus den französischen Subventionen herauszuhalten, ohne China beim Namen zu nennen. Ein staatseigener Versorger hat dann mit dem Geld desselben Programms die Modellpalette einer chinesischen Marke verbilligt.

Was das für Tesla-Käufer bedeutet

Auch Tesla bewegt sich in diesem System, und zwar unter engeren Bedingungen, als die Debatte vermuten lässt. Aus Teslas französischem Angebot erfüllt nur das in Berlin gebaute Model Y die Förderkriterien; in Shanghai gebaute Versionen tun das nicht. Derselbe Umweltscore, der die Regierung jetzt im Fall BYD in Verlegenheit bringt, hat Teslas europäisches Werk zu einer kommerziellen Notwendigkeit gemacht statt zu einer Logistikentscheidung.

Es ist auch wirtschaftlich von Bedeutung. Frankreich ist einer der stärkeren europäischen Märkte für Tesla – das Model Y verkaufte sich im August etwa doppelt so oft wie der Renault 5, während der BEV-Anteil des Landes mit 38 % einen Rekord erreichte. BYDs vier verbilligte Modelle liegen preislich unterhalb des Model Y und nicht auf dessen Höhe, sodass der unmittelbare Wettbewerbsdruck am Marktende von Dacia Spring und Renault 5 ankommt. Der Präzedenzfall ist der Teil, den Tesla im Blick behalten sollte: Falls die Antwort auf diesen Streit darin besteht, einzugrenzen, welche Fahrzeuge eine CEE-Vereinbarung überhaupt abdecken darf, werden die Regeln erneut um den Montagestandort herum geschrieben – und Teslas Betroffenheit in dieser Frage entscheidet sich in Berlin und Shanghai, nicht in Paris.

TeslAnt berichtete über den Gebrauchtwagenzweig desselben Programms, als Frankreich ab September begann, 337 € für ein gebrauchtes Elektrofahrzeug zu zahlen – gekoppelt an einen Batteriezustandstest. Die Neuwagenseite hat nun ihren ersten politischen Vorfall hervorgebracht.