Chinesische Elektro-Lkw kommen schon seit einiger Zeit als Importe nach Europa. Seit dieser Woche werden sie hier auch gebaut. Am 27. Juli lief im Werk von Steyr Automotive in Oberösterreich die erste serienmäßig produzierte batterieelektrische 4x2-Sattelzugmaschine der chinesischen Marke SuperPanther vom Band — auf Basis einer Auftragsfertigungsvereinbarung, die eine chinesische Nutzfahrzeugmarke auf eine EU-Montagelinie bringt.

Was dort tatsächlich gebaut wird

Es handelt sich um SKD-Montage, nicht um vollständige Fertigung: Die wesentlichen Komponenten kommen aus China und werden in Österreich zusammengebaut. Dieser Unterschied ist entscheidend dafür, wie viel lokale industrielle Wertschöpfung das Geschäft schafft, doch er zählt auch kommerziell — ein innerhalb der EU montiertes Fahrzeug steht zoll- und beschaffungsrechtlich völlig anders da als eines, das komplett aus Changzhou verschifft wird.

Das Fahrzeug ist der eTopas 600, eine zweiachsige elektrische Sattelzugmaschine für den regionalen Verkehr und den Fernverkehr. Vier Unternehmen haben die ersten Exemplare übernommen: DHL, Gress, Temmel und Lontex. Es handelt sich nicht um Vorführfahrzeuge — sie sind in Deutschland, den Niederlanden, Österreich, Polen und der Tschechischen Republik in den regulären gewerblichen Einsatz gegangen, was für eine Marke, von der die meisten europäischen Fuhrparkleiter vor zwei Jahren noch nichts gehört hatten, ein bemerkenswert breiter Markteinstieg ist.

SuperPanther selbst wurde 2022 in Changzhou gegründet und hat sich das Ziel gesetzt, bis 2030 bis zu 16,000 Elektro-Lkw in Europa zu verkaufen. Betrachten Sie diese Zahl als Ambition, nicht als Prognose; sie stammt vom Unternehmen selbst, und es gibt bislang keine Lieferhistorie, an der sie sich messen ließe.

Steyr wird zum gemeinsamen Zugang

SuperPanther ist nicht der einzige chinesische Hersteller, der das österreichische Werk nutzt. Steyr Automotive baut auf Basis einer Anfang dieses Jahres unterzeichneten Auftragsfertigungsvereinbarung auch Lkw für Sinotruk und montiert dabei sowohl Diesel- als auch vollelektrische Varianten. Dieses Muster macht die Sache zu mehr als einer Geschichte über eine einzelne Marke: Statt dass jeder chinesische Hersteller sein eigenes europäisches Werk errichtet, mieten sie Kapazität in einem etablierten europäischen Lkw-Werk, das freie industrielle Ressourcen hat und weiß, wie man Fahrzeuge für diesen Markt homologiert.

Für Steyr ist die Logik einfach. Das Werk ist der frühere Standort von MAN Steyr, und die Auftragsmontage für einsteigende Marken hält eine qualifizierte Belegschaft und eine Lkw-Linie in Betrieb, ohne das Risiko, das mit einem eigenen Produkt verbunden ist.

Das Wettbewerbsbild für europäische Lkw-Hersteller

Das fällt in denselben Monat, in dem MAN in München die Serienproduktion von Elektro-Lkw mit Megawattladen aufgenommen hat — die europäischen Platzhirsche stehen nicht still, und ihr Vorteil bleiben Servicenetze, Restwerte und Finanzierungsangebote, mit denen eine zwei Jahre alte Marke noch nicht mithalten kann.

Was die chinesischen Neueinsteiger mitbringen, ist der Preis. Die Berichterstattung über ihren Europa-Vorstoß dreht sich vor allem darum, dass sie die Elektro-Lkw der etablierten Hersteller deutlich unterbieten, und für Flottenbetreiber auf festen Regionalrouten — genau das Einsatzprofil, für das DHL und die anderen Erstkunden diese Fahrzeuge nutzen — wiegen die Anschaffungskosten schwerer als die Markenvertrautheit. Die Montage innerhalb der EU verschärft dieses Argument zusätzlich, weil sie die Importhürden herausnimmt.

Noch bedroht das die etablierte Ordnung nicht: eine Handvoll Lkw bei vier Unternehmen ist ein Pilotprojekt, keine Marktverschiebung. Doch der Weg nach Europa ist nun offen und nachweislich in Gebrauch — und er führt über Österreich.