MAN startet in München den Bau von Elektro-Lkw mit 750-kW-Megawattladen

Megawattladen war jahrelang eine Spezifikation und eine Messedemonstration. Jetzt läuft es vom Band: MAN hat im Werk München die ersten in Serie gefertigten Elektro-Lkw mit dem Megawatt Charging System gebaut, und die ersten Kundenfahrzeuge werden in neun europäischen Ländern übergeben.

Was sich tatsächlich geändert hat

MCS war für den MAN eTGX und den eTGS schon eine Weile bestellbar — allerdings als Option, die auf eine Fertigungslinie wartete. Diese Linie läuft jetzt: Die MCS-Variante ging im zweiten Quartal 2026 in München in Serienproduktion, und die Lkw, die sie verlassen, laden mit bis zu 750 kW.

Das ist rund dreimal so viel wie die Spitzenleistung, die ein Tesla Model 3 oder Model Y an einer V4-Supercharger-Säule erreicht — und genau darum geht es. Eine Lkw-Batterie ist um eine Größenordnung größer als eine Pkw-Batterie, eine Ladekurve auf Pkw-Niveau würde ein 40-Tonnen-Fahrzeug also für Stunden stehen lassen. MCS ist ein schwererer Stecker samt Kabel, der um dieses Problem herum entwickelt wurde, und er wird über das eigene Thermomanagement des Lkw gekühlt, nicht allein über die Ladesäule.

Die Frage nach dem Winter kam zuerst

Die Zahl, die für europäische Flottenbetreiber zählt, ist nicht die Spitzenleistung an einem Sommernachmittag — sondern das, was der Lkw im Februar leistet. MAN hat einen eTGX Anfang dieses Jahres bei den Kempower MCS Live Winter Days in Norrköping, Schweden, getestet; der Lkw lud bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt mit rund 750 kW und kam in etwa 30 Minuten von 10 % auf 90 % Ladestand.

Eine halbe Stunde für eine nahezu vollständige Ladung ist der Wert, mit dem die regulatorische Rechnung aufgeht. EU-Vorschriften begrenzen die ununterbrochene Lenkzeit auf 4,5 Stunden, danach folgt eine Pause von 45 Minuten. Ein Ladevorgang, der in diese vorgeschriebene Pause passt, kostet einen Betreiber also keine zusätzliche Zeit. Genau diese Schwelle versucht der elektrische Lkw-Verkehr zu erreichen.

Warum die Ladeseite weiterhin der Engpass ist

Ein Lkw, der 750 kW aufnehmen kann, ist nur die Hälfte des Systems. Öffentliche MCS-Standorte sind in Europa nach wie vor rar, und die entstehenden Anlagen konzentrieren sich auf die wichtigsten Güterverkehrskorridore, statt sich gleichmäßig zu verteilen. Netzanschlüsse auf diesem Leistungsniveau sind der langsame Teil — eine Handvoll MCS-Ladepunkte kann einem lokalen Umspannwerk mehr abverlangen als ein kleines Industriegebiet.

MCS ist außerdem nicht der einzige Vorschlag auf dem Tisch. Konzepte von Sechs-Megawatt-Steckern bis hin zum automatisierten Laden von unten sind weiterhin in Entwicklung, gedacht für Einsatzprofile, in denen ein Fahrer, der ein schweres Kabel von Hand einsteckt, die falsche Antwort ist. MCS sieht derzeit nach dem Standard aus, doch der Bereich des Depotladens ist noch nicht entschieden.

Was das für europäische Autofahrer bedeutet

Indirekt eine ganze Menge. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge ist der Teil der europäischen Infrastruktur, der seinen Zielen für 2030 am weitesten hinterherhinkt, und Lkw-Korridore werden zunehmend gemeinsam mit der Pkw-Ladeinfrastruktur geplant statt getrennt. Standorte, die auf mehrere Megawatt für Lkw ausgelegt sind, bringen Netzkapazität mit, die das Pkw-Laden mitnutzen kann.

Es gibt auch eine Lesart mit Blick auf den Wettbewerb. Teslas eigener Semi wird seit Jahren für Europa versprochen, ohne anzukommen, und er nutzt einen Tesla-spezifischen Hochleistungsstecker statt MCS. Mit jedem Quartal, in dem etablierte europäische Hersteller MCS-Lkw in Stückzahlen ausliefern, festigt sich der Standard, um den herum europäische Depots und öffentliche Standorte bauen — und eine proprietäre Alternative lässt sich ein wenig schwerer einführen.