Das CharIN Testival & Conference Europe 2026 fand vom 22. bis 25. September im All Electric Society Park von Phoenix Contact in Blomberg, Deutschland, statt – auf einen Konferenztag folgten drei Tage, an denen Ingenieure nichts anderes taten, als Fahrzeuge an Ladegeräte anzuschließen und zu beobachten, was geschah. Das Fachmedium electrive berichtete am 26. September darüber.

Die Anekdote zu Beginn fasst das gesamte Problem in einem Bild zusammen: Ein Mercedes-AMG an einer Ladestation, bei dem der Ladevorgang beim ersten Versuch nicht startete und mehrere Anläufe brauchte, bis sich Fahrzeug und Ladegerät darüber einig waren, was gerade geschah. Und das bei einer Veranstaltung, deren gesamter Zweck darin besteht, genau diese Einigkeit sicherzustellen.

Speed-Dating zwischen einem Auto und einem Ladegerät

Michael Keller, Chief Technology Officer von CharIN, beschreibt Interoperabilitätstests als „eine Art Speed-Dating zwischen dem Fahrzeug und der Ladehardware“ – eine kurze, strukturierte Begegnung, bei der zwei Produkte, die sich noch nie begegnet sind, innerhalb von Sekunden eine funktionierende Verbindung herstellen müssen.

Seine Einordnung dessen, worum es geht, ist für Besitzer entscheidend: „Ohne 100% Interoperabilität hat der Kunde keine Garantie für einen erfolgreichen Ladevorgang, wenn er an einer unbekannten Ladestation ankommt.“

Das ist kein theoretischer Maßstab. Es ist die alltägliche Erfahrung, zu einem Ladegerät zu fahren, das man zuvor noch nicht genutzt hat, und herauszufinden, ob heute ein guter Tag ist.

Was tatsächlich getestet wird

Die Testfelder bei CharINs Testivals decken eher die Kommunikationsschicht als das Kabel ab: ISO 15118-20 Amendment 1, veröffentlicht im Juli 2026, das MCS-Dienste, AC-DER-Anwendungen und ein überarbeitetes Sicherheitskonzept integriert; TLS 1.3; sowie die mechanische Passform von MCS-Stecker und -Buchse. Die physische MCS-Schnittstelle ist separat in IEC TS 63379 spezifiziert.

CharIN stellte auf der mechanischen Seite fest, dass sowohl Kompatibilität als auch Verriegelungsmechanismen verbessert werden müssen – anders gesagt: Der Stecker verriegelt noch nicht zuverlässig in jeder Buchse, für die er vorgesehen ist.

Die bidirektionale Fähigkeit liegt noch weiter zurück. Beim früheren Testival von CharIN im Mai 2026 in Arnhem unterstützten 13 von 23 DC-Systemen und 7 von 11 AC-Systemen bidirektionalen Energiefluss. Keller betont ausdrücklich, dass die Vehicle-to-Grid-Arbeit im Hinblick auf europäische Netzanforderungen noch in einem frühen Stadium ist: „Wir müssen Fahrzeugbatterien flexibel für das Stromnetz und zur Stabilisierung der Energieversorgung nutzen können – das ist ein großes Thema“, und dafür müssen viele Beteiligte gemeinsam vorangehen.

Megawatt-Laden hat Hardware, aber kein Volumen

Bei MCS war der Ton anders. Keller sagte, es sei „schon überraschend, wie viele inzwischen den Punkt erreicht haben, diesen Standard tatsächlich umzusetzen“, und bei Lastwagen stehen reale Zahlen dahinter.

Fahrzeug Spitzenladeleistung
Mercedes-Benz eActros 600 bis zu 1.000 kW
MAN eTGX 750 kW
Volvo FH Aero Electric 700 kW

Sein Vorbehalt bezog sich auf das Angebot, nicht auf die Leistungsfähigkeit: „Es gibt genügend Ladestationen zu kaufen. Es gibt bereits damit ausgestattete Lastwagen, aber noch nicht in der erforderlichen Stückzahl.“

Warum sich ein Tesla-Besitzer dafür interessieren sollte

Denn außerhalb des Supercharger-Netzwerks hängt jeder Ladevorgang eines europäischen Tesla genau davon ab, dass dieser Handshake gelingt. Tesla hat sein Netzwerk für andere Marken geöffnet, und Tesla-Fahrer nutzen zunehmend CCS-Standorte von Drittanbietern. Damit ist die von CharIN getestete Interoperabilität inzwischen auf beiden Seiten dieses Austauschs die mögliche Fehlerquelle.

Sie bestimmt auch den Zeitplan für zwei Dinge, zu denen sich Tesla in Europa verpflichtet hat. Teslas europäisches Megacharger-Netzwerk nutzt MCS, und der europäische Semi ist dafür ausgelegt, ab 2027 mit 800 kW über MCS zu laden – ein Standard, den CharIN gerade als umgesetzt, aber noch nicht in ausreichender Stückzahl ausgerollt beschrieben hat. Und bidirektionales Laden, die Funktion, mit der ein Auto tun könnte, was eine Powerwall tut, befindet sich in jener Hälfte der Testergebnisse, die weiterhin scheitert.