Zwei Teile des europäischen Puzzles beim bidirektionalen Laden sollten in diesem Jahr ineinandergreifen. Eines kam im Juli. Das andere entstand vorher und verweist auf die falsche Fassung — und auf Deutsch zusätzlich auf die falschen Fahrzeuge.
Die Analyse stammt von Andreas Varesi, einem Elektroingenieur, der seit 2011 an Vehicle-to-Grid-Schnittstellen arbeitet und für electrive schreibt.
Was Amendment 1 ergänzt
ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026 wurde am 13. Juli 2026 veröffentlicht, unter dem Titel AC DER service, MCS service, and improved security concept.
Der Dienst AC DER — Distributed Energy Resource, also dezentrale Energieerzeugungsanlage — ist der Teil, auf den es bei Autos ankommt. Bisher konnte eine AC-Ladestation einem Fahrzeug nur einen Zielwert übermitteln: so viel beziehen, so viel zurückspeisen. Sie konnte nicht die Regelparameter und Kennlinien übergeben, die ein netzgekoppelter Wechselrichter braucht, um sich eigenständig korrekt zu verhalten — das Blindleistungsverhalten Q(U), die Wirkleistung über der Frequenz, Spannungs- und Frequenzgrenzen, das Schutzverhalten.
Amendment 1 beschreibt genau diese Übergabe. Damit kann das Bordladegerät des Autos autonom und rechtssicher auf das Netz reagieren. Ohne dieses Amendment hatte Vehicle-to-Grid über AC zwar einen Kommunikationsstandard, aber keinen Weg zur Netzkonformität.
Die EU-Vorschrift verweist auf die Fassung davor
Die Delegierte Verordnung (EU) 2025/656, die AFIR ergänzt und am 18. Juni 2025 im Amtsblatt veröffentlicht wurde, setzt die Pflicht:
| Datum | Anforderung | Anwendungsbereich |
|---|---|---|
| 8. Januar 2026 | EN ISO 15118-2:2016 | Neue öffentlich zugängliche Ladepunkte |
| 1. Januar 2027 | EN ISO 15118-20:2022 | Neue und erneuerte Mode 3-Ladepunkte, öffentlich und privat |
Lesen Sie die zweite Zeile genau. Sie nennt die Basisnorm von 2022, weil die Verordnung 2025 finalisiert wurde — ein Jahr bevor Amendment 1 existierte. Eine am 1. Januar 2027 installierte Wallbox kann deshalb vollständig AFIR-konform sein und trotzdem den Dienst AC DER vermissen lassen, der AC V2G erst funktionieren lässt. Ob ein bestehendes Gerät Amendment 1 allein per Firmware erreicht, hängt an der Hardware, die bereits darin steckt.
Der Übersetzungsfehler
Die deutsche Fassung der Verordnung 2025/656 gibt das englische Original „light-duty and heavy-duty electric vehicles” mit „leichte und schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb” wieder — also mit leichten und schweren Nutzfahrzeugen.
Das ist keine Nuance. Es liest sich, als betreffe die Pflicht nur Infrastruktur für gewerbliche Flotten, während das englische Original alle Fahrzeuge erfasst, private Pkw und Wallboxen im Eigenheim eingeschlossen. Im größten Elektroautomarkt Europas kann ein Installateur, der die Fassung einer bindenden EU-Vorschrift in der Landessprache liest, nachvollziehbar zu dem Schluss kommen, sie gelte nicht. Nichtkonformität und aufgeschobene Investitionen folgen beide daraus.
Warum AC in Europa der schwierige Fall ist
Bidirektionales Laden über DC setzt den netzseitigen Wechselrichter in die stationäre Ladestation — einmal zertifiziert, dort, wo sie steht. AC setzt ihn in das Auto, und das Auto fährt über Grenzen.
Die europäischen Netzanschlussbedingungen unterscheiden sich national weiterhin beim Blindleistungsverhalten, bei den Schwellenwerten für Frequenzabweichungen und bei den Schutzeinstellungen. Ein Fahrzeug mit AC-V2G-Fähigkeit muss sie alle gleichzeitig erfüllen. Das ist der strukturelle Grund, warum AC hinter DC zurückbleibt, und keine Norm räumt ihn allein aus.
Varesis Zeitplan ist nüchtern: 2026–2027 für Pilotprojekte und geschlossene Ökosysteme, 2028–2029 für die ersten Fahrzeuge, die AC DER beherrschen, ab 2030 für den Massenrollout.
Was das bedeutet, wenn Sie Tesla fahren
Weniger, als die Schlagzeilen nahelegen. Europäische Teslas können überhaupt nicht ins Netz einspeisen, an dem, was ein Model 3 oder Model Y heute leistet, ändert sich also nichts. Teslas eigener bidirektionaler Schritt in diesem Monat war V2L im US-Model Y Premium — das Auto versorgt eine Steckdose, nie das Netz.
Aufschlussreich ist das für die Hardware, die Sie rund um das Auto kaufen. Deutschland hat die Netzentgelt- und Messregeln, die V2G unwirtschaftlich machten, bereits neu gefasst. Wer jetzt eine Wallbox mit Blick auf V2G spezifiziert, sollte den Lieferanten nicht fragen, ob sie ISO 15118-20 beherrscht — ab 2027 muss sie das —, sondern ob die Hardware Amendment 1 erreichen kann.