BMW hat am 6. August 2026 im Werk München die Serienproduktion des elektrischen i3 aufgenommen. Es ist nach dem iX3 das zweite Modell der Neuen Klasse und das erste von Grund auf als Elektrofahrzeug entwickelte Auto, das ein Band verlässt, auf dem seit 1975 Limousinen der 3er-Reihe montiert werden.

Die Symbolik ist gewichtig — mehr als neun Millionen 3er sind an diesem Standort gebaut worden —, doch interessanter ist das industrielle Versprechen, das BMW zum Start mitliefert.

Ein vierjähriger Umbau, der das Band nie angehalten hat

BMW hat rund 650 Millionen Euro in den Umbau seines ältesten Fahrzeugwerks gesteckt, und das ohne die Produktion der dort bereits laufenden Modelle zu unterbrechen. Das Ergebnis ist ein neuer Karosseriebau mit etwa 800 Industrierobotern und einem Automatisierungsgrad von rund 98 %. Ab 2027 baut das Werk München ausschließlich Elektroautos.

Die Kostenaussage ist die eigentliche Nachricht

BMW erklärt, die Produktionskosten in München sänken mit dem i3-Start um etwa 10 % und lägen damit unter dem Niveau der Fahrzeuggeneration, die er ersetzt. Das Unternehmen führt die Einsparung auf drei Punkte zurück: die Fahrzeugarchitektur der Neuen Klasse selbst, gezielt statt flächendeckend eingesetzte Automatisierung und überarbeitete Produktionsprozesse.

Dabei lohnt es sich innezuhalten. Der übliche europäische Einwand gegen den Umstieg lautet, Elektroautos seien in der Herstellung teurer als die Verbrenner, die sie ersetzen, und genau diese Lücke halte sie teuer. Ein großer Hersteller, der behauptet, sein neues Elektroauto sei günstiger zu produzieren als das auslaufende Modell — am selben Standort, mit derselben Belegschaft —, liefert das erste Argument, das in der Serie in die andere Richtung zeigt.

Eine bewusst europäische Lieferkette

Die Hochvoltbatterien der sechsten Generation für den i3 kommen aus dem neuen BMW-Werk in Irlbach-Straßkirchen in Niederbayern. Der Elektromotor der sechsten Generation entsteht im BMW Group Plant Steyr in Österreich.

Beides wiegt schwerer, als es aussieht. Zellen, Module, Motoren und Endmontage innerhalb der EU sind genau die Struktur, die die europäische Politik mit Instrumenten wie dem 1,5 Milliarden Euro schweren Battery-Booster-Aufruf der EU aufbauen will, und das Gegenteil jener Abhängigkeit, die Deloitte als Milliardenverlust für Europa bezeichnet hat. BMW ist mit eigenem Kapital dorthin gekommen, nicht über ein Förderprogramm.

Die Nachfrage hat den Hochlauf vorgezogen

Die Vorbestellungen liefen im Juni 2026 an, und laut BMW übertrifft die Nachfrage die eigene Planung — so deutlich, dass das Unternehmen die Bestellbücher früher geöffnet hat und nun eine, wie es selbst sagt, steile Anlaufkurve fährt. Die Kundenauslieferungen beginnen im Herbst 2026.

Was das für Tesla-Käufer in Europa bedeutet

Der i3 ist eine elektrische Mittelklasselimousine, in Deutschland gebaut, und er trifft genau das Marktsegment, in dem das Model 3 zu Hause ist. Teslas europäische Position ist in diesem Jahr ohnehin schon unter Druck geraten, wie der Marktanteilsverlust an BYD und weitere Wettbewerber im ersten Halbjahr 2026 zeigt.

Was BMW noch nicht veröffentlicht hat, ist die Zahl, die entscheidet, wie groß das Problem wirklich ist: die europäischen Preise je Ausstattungslinie. Bis die vorliegt, ist der i3 ein glaubwürdiger, in Deutschland gebauter Rivale mit einem Fertigungskostenvorteil, über den sein Hersteller öffentlich sprechen will — und mit unbekanntem Listenpreis. Wer in diesem Herbst ein Model 3 auf der Auswahlliste hat, sollte vor der Entscheidung die Preisliste abwarten.