Seit Jahren ist die meistzitierte Zahl der europäischen Elektroauto-Versicherung der Befund aus dem Allianz Zentrum für Technik, wonach Elektroautos nach einer Kollision rund 30% teurer zu reparieren sind als vergleichbare Verbrenner. Die aktuelle Lesart des AZT behält die Zahl bei und nimmt ihr die Schlussfolgerung, die die meisten daraus gezogen haben: Der Elektroantrieb ist nicht das, was die Rechnung macht.

Woraus die 30% tatsächlich bestehen

Carsten Reinkemeyer, der im AZT die Sicherheitsforschung leitet, wird deutlich: Ein Elektroauto ist nach einem Unfall nicht automatisch teurer zu reparieren als ein vergleichbarer Verbrenner. Auch Ersatzteile für Elektrofahrzeuge sind in aller Regel nicht teurer.

Unterschiedlich ist alles, was um die Reparatur herum liegt:

  • Flottenalter. Europas Elektroflotte ist deutlich jünger als der Verbrennerbestand. Neuere Fahrzeuge werden repariert statt abgeschrieben, sind mehr wert und tragen mehr Sensorik in der Knautschzone. Vergleichen Sie ein drei Jahre altes Elektrofahrzeug mit einem zwölf Jahre alten Diesel, und das Elektroauto kommt beim Kostenvergleich teurer weg – aus Gründen, die nichts mit Volt zu tun haben.
  • Wo repariert wird. Die Stundensätze in Vertragswerkstätten liegen rund 50% über denen freier Werkstätten, und Elektrofahrzeuge landen nach wie vor deutlich häufiger in der Vertragswerkstatt.
  • Fehlende Reparaturlösungen. Wo ein Hersteller keinen Weg zur Instandsetzung eines Bauteils veröffentlicht hat, bleibt nur der Austausch.

Bei der Batterie explodiert die Spanne

Das AZT beziffert die Kosten für Schäden an Batterie und Unterboden auf alles zwischen unter €1,000 und €29,000. Diese Spanne entsteht nicht dadurch, wie hart das Fahrzeug getroffen wurde. Sie entsteht dadurch, ob die Batterie ein Schutzgehäuse hat und ob der Hersteller überhaupt eine Reparaturlösung anbietet – der Unterschied zwischen dem Tausch einer Schutzplatte und dem Totalschaden am Akku.

Die Rechnung, die nach dem Unfall kommt

Zwei Kostenblöcke liegen vollständig außerhalb der Werkstatt, und das AZT fand beide überhöht. Bei der Prüfung von Abschlepprechnungen für Elektroautos stellte es deutliche Aufschläge gegenüber den Durchschnittspreisen für Verbrenner fest. Und die Quarantänelagerung – das isolierte Abstellen eines beschädigten Elektrofahrzeugs für den Fall, dass sich die Batterie entzündet – läuft häufig weit länger, als es das Risiko rechtfertigt.

Das lässt sich lösen, und zwei Hersteller haben gezeigt wie: VW und BMW haben die anfängliche überwachte Quarantäne auf 24 Stunden verkürzt und nutzen die Batterietemperatur als Indikator statt einer festen Kalenderfrist.

Was das für europäische Halter bedeutet – und für Teslas

Das AZT stützt sich auf den deutschen Schadenbestand, den größten Europas und den Maßstab, an dem sich die meisten europäischen Versicherer messen. Das ist also keine nationale Kuriosität. Zwei der Kostentreiber hat der Halter selbst in der Hand: Die Vertragswerkstatt ist eine Wahl, sobald das Fahrzeug aus der Garantie ist und die Arbeit nicht die Batterie betrifft, und eine überlange Quarantäne ist eine Rechnungsposition, die man hinterfragen kann. Flottenalter und fehlende Reparaturwege sind es nicht.

Bei der Spanne von €1,000 bis €29,000 wird es für einen Tesla konkret. Eine strukturelle Batterie, deren Deckel zugleich der Fahrzeugboden ist, ist hervorragend für die Steifigkeit und schlecht für die Wirtschaftlichkeit eines Aufsetzers am Bordstein – und der Unterboden ist bei jedem Tesla das Bauteil, das am ehesten auf etwas Festes trifft. Was darüber entscheidet, ob daraus ein normaler Schadenfall oder ein wirtschaftlicher Totalschaden wird, ist genau das, was Reinkemeyer benennt: die Kapselung und die Frage, ob ein veröffentlichter Reparaturweg existiert.

Das erklärt auch, warum eine Austauschpreisliste zählt. Teslas wiederaufbereiteter Akku für Model 3 und Model Y für $8,000 gegenüber rund $14,500 im Neuzustand ist, in der Sprache des AZT, eine wertgerechte Austauschbatterie – eines der Dinge, die Reinkemeyer von den Herstellern fordert.

Was die Allianz verändert sehen will

Die Liste ist kurz und unspektakulär: objektive Informationen über Schäden an Elektrofahrzeugen statt Folklore, regelmäßige Schulungen für Techniker, bessere Schutzgehäuse um die Batterien und reparaturfreundliche Lösungen oder preislich angemessene Austauschbatterien.

Nichts davon erfordert eine neue Batteriechemie. Es ist der Unterschied zwischen einem Elektroauto, das teuer zu versichern ist, und einem, das es nicht ist.