Der ADAC hat am 18. August 2026 die Zehnjahresbilanz seiner Sicherheitstests zu Keyless-Zugangssystemen veröffentlicht. Die Datenbank umfasst inzwischen mehr als 850 Fahrzeuge, und fast die Hälfte davon ließ sich mit einem künstlich verlängerten Schlüsselsignal öffnen. In etwa jedem dritten Fall konnten die Tester zudem den Motor starten und wegfahren. (In manchen Berichten ist von 710 von 850 die Rede; der ADAC selbst formuliert es als „fast die Hälfte”.)
Der Angriff hat sich in einem Jahrzehnt nicht verändert. Zwei Geräte — eines in der Nähe des Schlüssels, oft direkt hinter der Haustür, und eines am Auto — leiten das Funksignal des Schlüssels über Hunderte von Metern weiter. Das Fahrzeug glaubt, der Schlüssel sei in der Hand des Fahrers. Wände halten das nicht auf, und der Schlüssel verlässt das Haus nie.
Eine Technik hält dagegen
Der ADAC ist eindeutig, was wirkt: Ultrabreitband. UWB misst die tatsächliche Entfernung zum Schlüssel anhand der Signallaufzeit, statt lediglich dessen Anwesenheit zu erkennen — ein aus 50 Metern weitergeleitetes Signal wird damit auch als 50 Meter entfernt gelesen. Von allem, was der ADAC getestet hat, ließen sich ausschließlich Fahrzeuge mit UWB nicht öffnen und wegfahren.
Jaguar Land Rover verbaute es als Erster ab 2018, der Volkswagen-Konzern zog ab 2019 nach — weshalb ein Audi A3, Skoda Octavia oder Golf aus der Zeit nach der Umstellung besteht, wo die Vorgängergeneration desselben Modells durchfällt. Der ADAC ordnet inzwischen rund 70 Prozent der untersuchten Modelle der besser geschützten Kategorie zu.
Wo Tesla steht
Der ADAC führt siebzehn Marken auf, für die er überhaupt kein ausreichend geschütztes Modell gefunden hat. Tesla ist eine davon, neben Aiways, Alfa Romeo, Alpine, BYD, Chevrolet, DS Automobiles, Fiat, Honda, Infiniti, Isuzu, Jeep, KGM/SsangYong, Lynk & Co, MG, Opel und Subaru. Subaru und Tesla tauchen auf der Testseite des ADAC auf, nicht aber in der am selben Tag herausgegebenen Pressemitteilung, die fünfzehn Marken nennt; ansonsten sind die Listen identisch, und der ADAC hat die Abweichung nicht erklärt.
An der Hardware liegt das Ergebnis nicht. Tesla führte den UWB Phone Key im Februar 2024 mit der Fahrzeugsoftware 2024.2.3 ein, zunächst unter iOS.
| Tesla-Modell | UWB-Hardware |
|---|---|
| Model 3 (Facelift 2024) | Ja |
| Model Y (Facelift 2025) | Ja |
| Model S / Model X (ab 2021) | Ja |
| Cybertruck | Ja |
| Model 3 (erste Generation) | Nein |
| Model S / Model X (Vorgängergeneration) | Nein |
Das Funkmodul zu haben ist nicht dasselbe, wie es für die Sicherheit zu nutzen. Im Mai 2024 führte die Pekinger Sicherheitsfirma GoGoByte einen Relay-Angriff auf ein geliftetes Model 3 mit UWB durch — über Bluetooth. Tesla nutzt UWB, um den Phone Key zuverlässiger zu machen, nicht um vor einer Bluetooth-Entriegelung eine Entfernungsprüfung zu erzwingen; der Angriff nimmt deshalb den älteren Weg. Tesla erklärte damals, man arbeite an der Entfernungsmessung, die nach Abschluss der Zuverlässigkeitstests aktiviert werden solle; die ADAC-Liste von 2026 ist das deutlichste öffentliche Zeichen dafür, dass das bislang nicht geschehen ist.
Was Halter noch heute Abend tun können
Nichts davon hängt an Tesla.
- PIN to Drive aktivieren. Ein Relay-Angriff, der das Auto entriegelt und startet, bewegt es trotzdem nicht ohne den auf dem Touchscreen eingegebenen Code. Das ist die wirksamste heute verfügbare Einstellung.
- Passiven Zugang deaktivieren für Funkschlüssel und Karte, damit das Fahrzeug erst auf eine bewusste Handlung hin öffnet und nicht schon bei Annäherung.
- Den Funkschlüssel zu Hause in einer abschirmenden Hülle aufbewahren, damit er von der Haustür aus nicht erreichbar ist.
Der ADAC fordert, dass alle Hersteller bewährten Schutz serienmäßig verbauen. Für Käufer läuft das auf eine einzige Frage an den Verkäufer hinaus: Nutzt dieses Auto UWB für den Schlüssel? Es ist die zweite ADAC-Messung in diesem Monat, die eine Lücke zwischen dem Beworbenen und dem Gelieferten aufzeigt — nach dem Ladeverlust-Test des Clubs zu Wallbox und Steckdose.