Když TeslAnt v srpnu psal, že EU připravuje kvóty na místní obsah pro auta vyráběná v Evropě, článek skončil u toho, co chybělo: žádná hranice, žádné datum zahájení a žádná odpověď na to, zda Evropa dokáže součástky skutečně dodat. Dvě z těchto věcí už nyní mají čísla a pocházejí od vlastní lobbistické skupiny automobilek.

Studie analytické společnosti Mobility Global, kterou si objednala ACEA a která byla zveřejněna 25. září 2026, zjistila, že evropský dodavatelský řetězec baterií nemůže splnit lokalizační požadavky v návrhu zákona Industrial Accelerator Act. Pokud zákon vstoupí v platnost v roce 2028, podmínky by nesplnily přibližně tři miliony aut.

Co by zákon vyžadoval

Zákon Industrial Accelerator Act, navržený v březnu 2026, spojuje status „Made in EU“ — a s ním způsobilost pro veřejnou podporu a veřejné zakázky — s tím, odkud součástky vozidla skutečně pocházejí. Požadavek na baterie přichází ve dvou fázích.

Fáze Načasování Požadované součástky původem z EU
Fáze 1 ~6 měsíců po vstupu v platnost 3, včetně bateriových článků
Fáze 2 ~3 roky po přijetí (2030–31) 5, s přidáním systémů řízení baterie a aktivního katodového materiálu

Článek spadá do působnosti od prvního dne. Právě to z tohoto opatření dělá výrobní pravidlo, nikoli administrativní, a je to cíl, na který Brusel mířil, když se návrh poprvé objevil: pravidlo, které započítává jen konečnou montáž, může výrobce splnit pouhým vybalováním beden.

Mezery v evropských dodávkách

Evropská výroba článků roste. Neroste však dostatečně rychle.

Podle projekce studie dosáhne kapacita do roku 2032 zhruba 306 GWh a v žádném modelovaném scénáři nabídka nedožene poptávku. U středních a těžkých užitkových vozidel je nesoulad nejvýraznější — poptávka je do roku 2032 přibližně čtyřnásobkem dostupných evropských dodávek. Nedostatek aktivních katodových a anodových materiálů, tedy součástek fáze 2, se nevyrovná dříve než někdy mezi roky 2038 a 2040, a to při nižším scénáři poptávky.

Nejostřejší formulací studie je upozornění na její vlastní vstupy: oznámená výrobní kapacita by neměla být považována za ekvivalent provozní kapacity. Evropa má dlouhý seznam oznámených továren na články a několik z nich je pozastavených nebo nepostavených.

Jak na tom je Tesla

Tesla je jedním z velmi mála velkoobjemových výrobců, kteří už v Evropě vyrábějí elektromobily, což zní jako výhoda, ale jednoznačně jí není. Bateriové pakety Model Y z Grünheide používaly články pocházející mimo EU — LFP od CATL v Číně, NCM od LG Energy Solution a vlastní články 4680 Tesly dodávané z Texasu. Podle pravidla, které počítá články namísto adres montážních závodů, je Model Y vyrobený v Berlíně méně evropský, než naznačuje jeho registrační značka.

To, co se mění, se již staví. Výroba článků v Grünheide má začít v první polovině roku 2027 a Tesla v květnu více než zdvojnásobila cíl na 18 GWh článků 4680 ročně, čímž se investice do této jednotky blíží €1 billion. Vedle data fáze 1 v roce 2028 už toto načasování nevypadá jako náhoda.

Fáze 2 je náročnější zkouškou, protože přidává aktivní katodový materiál. Tesla právě ukázala, že si jej dokáže vyrábět sama — Cybercab vyrobený z interně vyráběné katody v Giga Texas. Texas není EU.

Co zůstává nerozhodnuto

Jde o návrh zákona a studii objednanou lobbistickou skupinou, přičemž obě skutečnosti jsou důležité. Členové ACEA mají zjevný zájem na mírnějších cílech a projekce do roku 2032 je prognóza, nikoli měření. Hranice zákona nebyly přijaty a datum zahájení v roce 2028, které vytváří číslo tří milionů, je scénář, nikoli harmonogram.

Směr není sporný. Evropa píše pravidla, která odměňují výrobu článků zde, v době, kdy jich nevyrábí dost — a pro evropského kupujícího je praktickou otázkou, která auta budou na konci desetiletí stále splňovat podmínky pro veřejné pobídky.