Waymo zveřejnilo 26. srpna technický příspěvek, který shrnuje deset lekcí z více než 200 milionů plně autonomních mil. Teslu v něm nikde nejmenuje. Ani nemusí: tři z deseti bodů popisují architekturu, kterou si Tesla zvolila, a říkají o ní, že nikam nedojde.
Autorem je Srikanth Thirumalai, viceprezident Waymo pro palubní software, a to je podstatné — jde o člověka odpovědného za to, co běží ve voze, ne o generálního ředitele odpovídajícího na konferenci.
Tvrzení, které jde nejdál
„Prosté vylepšování asistenčního systému (L2) směrem k plné autonomii je falešný vrchol. Skutečné zralosti úrovně L4 lze bezpečně dosáhnout jen systémem navrženým přímo k tomuto účelu.“
Tohle je argument se zuby, protože není o senzorech. Celý plán Tesly stojí na tom, že dnešní supervizovaný FSD — systém úrovně 2, u něhož je právně odpovědný člověk — se díky lepšímu softwaru ve stejné flotile stane zítřejším nesupervizovaným. Thirumalai zastává názor, že tato cesta žádný vrchol nemá: systém podle něj dozraje teprve tehdy, když je za řízení odpovědný sám, protože jedině tento stav ho vystaví skutečným následkům jeho rozhodnutí a odhalí situace, které lidský dohled tiše uhladí.
Můžete najezdit miliardy simulovaných nebo supervizovaných mil, argumentuje příspěvek, a přesto nemít najeté ty míle, na kterých záleží.
Další dvě, které míří na Teslu
HD mapy jsou prior, ne berlička. Waymo je označuje za „silný prior“ — předem spočtenou znalost, kterou si vůz na silnici přináší dřív, než ji vůbec uvidí. Tesla už roky zastává opak: obecné vidění bez závislosti na mapách je to, co systému umožní škálovat na jakoukoli silnici. Protiargument Waymo zní, že zahodit známé spolehlivé informace jen kvůli důkazu vlastní teze není bezpečnostní argument.
End-to-end je černá skříňka. K architektuře, k níž se Tesla posunula, je příspěvek přímočarý: „Čistě end-to-end (E2E) neuronové architektury … nesou riziko selhání typu černá skříňka“, tedy že je těžké pochopit, jak bylo rozhodnutí učiněno. Waymo k tomu přidává samostatnou lekci — „s černou skříňkou důvěru nevybudujete“ — a návrh, kterému říká Critic: komponenta, jejímž úkolem je hodnotit řídicí model, nikoli řídit.
Celý seznam
- Multimodální senzory jsou nepostradatelné
- HD mapy jsou silný „prior“
- Méně a větších modelů je lepší
- S černou skříňkou důvěru nevybudujete
- Simulace v uzavřené smyčce odhalí víc mezních případů
- Každý skvělý řidič potřebuje skvělého Critica
- Vision Language Models zlepšují uvažování o scéně
- AI je jen tak účinná, jak dobré je řízení, které ji hodnotí
- Datový setrvačník umožňuje průběžné zlepšování
- Zkušenost z plně autonomního provozu nelze ničím nahradit
Lekce o senzorech — „Kamery jsou úžasné, ale nestačí“, přičemž lidar dodává „drátěný model“ a kamery „sémantickou vrstvu“ — je ta známější polovina argumentace Waymo a TeslAnt už její obsáhlejší verzi popsal v článku o Dolgovově tezi o stropu, na který systémy jen s kamerami narazí. Nové je tu to, že otázka senzorů je jednou lekcí z deseti a zbylých devět se týká celé pipeline.
Proč by to mělo zajímat evropské čtenáře
Je to marketing přinejmenším stejně jako inženýrství — Waymo hájí vlastní zájmy a firma s 200 miliony mil bez řidiče a s účtem za lidar má všechny důvody tvrdit, že obojí je povinné. Protiargument Tesly, že o tom, kdo nasadí flotilu, rozhodne rozsah a cena, žádná z deseti lekcí nevyvrací.
Načasování ale není náhodné. Waymo se zavázalo k tomu, že Mnichov bude jeho prvním evropským městem s robotaxi, a to do konce roku 2027, a evropští regulátoři píší pravidla pro provoz bez řidiče právě teď. Dokument, který říká „systém L2 nelze povýšit na systém L4“, je technickým měřítkem, které schvalovací úřad může vzít do ruky a přiložit přesně k jednomu žadateli.