Spoluředitel Waymo předložil dosud nejjasnější veřejné vysvětlení, proč samotné kamery vůz k plné autonomii nedovedou. Dmitri Dolgov na Startup School od Y Combinatoru argumentoval, že to, co nazývá slabým snímáním, naráží na strop schopností hluboko pod úrovní spolehlivosti, jakou potřebuje vozidlo jezdící bez dozoru — a že tuto mezeru nezavřete tím, že přidáte další trénovací data.
Argument, který není ten očekávaný
Intuitivní výhrada proti lidaru zní, že člověk řídí se dvěma očima a bez laserového skeneru, takže kamery by v principu měly stačit. Dolgov na to odpovídá, že existence lidského řešení nezavazuje inženýra ke kopírování jeho architektury. Člověk navíc do řízení vnáší obecný model světa, jaký žádný současný systém nemá.
Jeho rámcem je problém devítek. Dostat systém řízení z 90 % na 99 % spolehlivosti je poměrně snadné; dostat se z 99 % na 99,99 % je práce jiného řádu a právě poslední úsek rozhoduje o tom, zda můžete z auta odebrat řidiče. Stack založený jen na kamerách je podle něj vynikající asistenční produkt, ale zastaví se dřív, než dosáhne počtu devítek, který provoz bez dozoru vyžaduje.
Dva příklady, které přinesl
Dolgovův argument stál na situacích, kdy kamera nemá s čím pracovat, ne na abstrakcích. V prachové buři obraz z kamery neukazuje téměř nic, zatímco lidar prostředím pronikne a rozliší chodce stojícího u krajnice. A ukázal vozidlo Waymo se zakrytým čelním sklem, které se jen s lidarem a radarem samo bezpečně vrátilo do depa — bez jakéhokoli použitelného výhledu kamer.
Právě v tom je smysl fúze senzorů, jak ji Waymo praktikuje: nejde o to, že lidar vidí v dobrých podmínkách lépe než kamera, ale o to, že kamery, lidar a radar mají odlišné režimy selhání, takže podmínky, které oslepí jeden z nich, ostatní nechají fungovat.
| Senzor | Co přináší | Kde selhává |
|---|---|---|
| Kamery | Vysoké rozlišení, barvy, text a signalizace | Tma, oslnění, prach, nepřízeň počasí |
| Lidar | Přímá 3D struktura a vzdálenost | Cena, některé odrazivé povrchy |
| Radar | Přítomnost a rychlost objektů | Nízké rozlišení, omezená klasifikace |
Čísla, která za tím tvrzením stojí
Waymo má na veřejných komunikacích za sebou více než 220 milionů plně autonomních mil a podle vlastních zveřejněných bezpečnostních údajů se jeho vozidla účastní o 94 % méně nehod s vážným nebo smrtelným zraněním než lidští řidiči ve stejných oblastech. TeslAnt psal o nezávislém pohledu na tuto statistiku ve studii IIHS o nehodovosti Waymo.
Tesla je protipólem a všichni to vědí, i když Dolgov svůj argument postavil na architektuře, a ne na jmenování konkrétní firmy. Tesla sází na to, že kamery plus dostatečně dobrá neuronová síť si vystačí, že lidar je drahá protéza a že velikost flotily přebije redundanci senzorů. Vlastní robotaxi služba Tesly dnes jezdí s bezpečnostním operátorem na předním sedadle, což je praktická míra toho, jak tato sázka aktuálně stojí.
Proč to má význam v Evropě
Evropské typové schvalování i národní povolování provozu bez řidiče se právě teď píší a regulátoři, kteří si přečtou argument Waymo o redundanci senzorů, dostávají do ruky technický standard, na nějž se mohou odvolat. Pokud se z „jen kamer” stane věc, kterou po vás schvalovací úřad bude chtít zdůvodnit, ovlivní to, které systémy tu půjde nasadit a kdy — bez ohledu na to, která architektura se nakonec ukáže jako správná.