Thatcham projel se třemi vozy 4 500 mil. Model Y zabrzdil pro nic za nic 122krát.

Většina testů asistovaného řízení se hodnotí na uzavřeném polygonu podle nascénovaných situací. To měří, zda systém dokáže zabránit nehodě, ale neříká nic o tom, jak se chová v běžné úterý. Thatcham Research, výzkumná složka britského pojišťovnictví, postavila celý program právě na té druhé otázce a její první zveřejněné výsledky jsou pro Teslu nepříjemné.

Tři vozy najely za tři týdny více než 4 500 mil — zhruba 7 200 km — převážně na veřejných silnicích, doplněných měřením na uzavřeném okruhu. Šlo o Tesla Model Y, BMW i5 a MG ZS; byly vybrány proto, že jejich asistenční systémy se nacházejí v necelých 10 % nových vozů prodaných ve Velké Británii. Každý zásah, který vozy provedly, byl zaznamenán.

Počet brzdných zásahů

Rozdíl není okrajový — proti druhému nejhoršímu vozu jde o patnáctinásobek. Testeři Thatchamu popisují, jak Model Y prudce zpomaloval před ostrou zatáčkou, kde zpomalovat nepotřeboval, a jak brzdil kvůli zaparkovanému vozu, do kterého nikdy nehrozilo, že narazí.

Hlavní inženýr pro ADAS Yousif Al-Ani to vysvětluje tak, že nejde o závadu, ale o volbu: systém Tesly pro zabránění kolizi je kalibrován citlivěji, než vyžadují předpisy. Vůz, který brzdí dříve, odvrátí některé nehody, jimž by méně nervózní systém nezabránil. Cenou za to je, že brzdí i tam, kde nic není.

K titulnímu číslu patří dvě výhrady. Model Y brzdil dříve než ostatní v celé řadě scénářů, ale i5 nezůstala daleko za ním — oba vozy stojí na stejné straně konstrukčního sporu, jen s jiným nastavením. A počet případů, kdy musel testovací řidič fyzicky zasáhnout, byl u Tesly a BMW zhruba stejný. Odlišuje je míra obtěžování, nikoli bezpečnost.

Čísla u rychlostních limitů jsou horší pro všechny

Dřívější zjištění Thatchamu ze stejného programu, zveřejněná 24. června 2026, se týkala inteligentního asistenta rychlosti — systému, který čte dopravní značky a upozorní vás, když překročíte limit.

Rozhodující je druhý sloupec, protože počítá okamžiky, kdy se limit skutečně mění. I nejlepší systém zhruba jeden z deseti takových okamžiků vyhodnotí špatně. Vozy postupně zobrazovaly 5, 10, 15 a 100 mph — žádná z těchto hodnot přitom v Británii není platným limitem. Chyby Modelu Y se obvykle lišily o 10 mph; BMW chybovalo méně často, ale když už, tak výrazněji.

Proč je číslo o obtěžování v Evropě číslem o bezpečnosti

Al-Aniho obava nespočívá v tom, že vozy brzdí, ale v tom, že jim to majitelé přestanou dovolovat. „Přesně proto lidé asistenta rychlostních limitů vypínají, prostě není dost dobrý,” řekl serveru Auto Express. Vypnutý systém nechrání nikoho, takže počet falešně pozitivních zásahů je bezpečnostní metrikou s odloženým účinkem.

Pro evropské majitele to přichází ve chvíli, kdy se testovací režim utahuje právě kolem tohoto chování: přepracované hodnocení bezpečné jízdy Euro NCAP pro rok 2026 míří stejným směrem a pojišťovny — tedy klientela Thatchamu — stanovují pojistné zčásti podle toho, jak se tyto systémy chovají v provozu, nikoli na zkušebním polygonu.

Je to také užitečná protiváha k flotilovým statistikám. Vlastní data Tesly i nezávisle zveřejněná vlámská čísla o nehodách s FSD měří kolize, ke kterým nedošlo. Thatcham měří zásahy, ke kterým došlo — a dojít nemuselo.