Jižní Korea se zavázala, že od roku 2035 bude pro svou policejní flotilu kupovat výhradně bateriové elektromobily nebo vodíková vozidla. Ministerstvo vnitra a bezpečnosti, Korejská národní policejní agentura a Ministerstvo klimatu, energetiky a životního prostředí podepsaly příslušné memorandum 30. července 2026 na policejní stanici Gangnam v Seoulu, kde zároveň běží pilotní provoz.
Rozsah úkolu
Závazek je náročnější, než naznačuje titulek, protože výchozí pozice je nízká a tempo obměny pomalé.
| Ukazatel | Hodnota |
|---|---|
| Celková policejní flotila | ~17,600 vozidel |
| Elektrická nebo vodíková (konec června 2026) | 2,185 (12.4%) |
| Nově koupená nebo pronajatá vozidla ročně | ~1,908 |
Při zhruba 1,900 vozidlech ročně a flotile o 17,600 vozech trvá přirozený cyklus obměny něco přes devět let. Právě tato aritmetika dělá z roku 2035 podstatné datum: nákupní povinnost, která tehdy začne platit, dovede flotilu k plné bezemisnosti až v polovině 40. let tohoto století. U některých specializovaných vozidel se počítá s trvalou výjimkou, což cílový termín posouvá ještě dál.
Nejde tedy o cíl pro flotilu k roku 2035. Je to pravidlo pro nákupy platné od roku 2035 a ten rozdíl je důležitý při srovnání s evropskými závazky, které bývají formulovány stejně, ale čtou se, jako by znamenaly něco silnějšího.
Proč jsou policejní flotily skutečnou zkouškou
Hlídková služba patří k nejobtížněji elektrifikovatelným způsobům nasazení veřejných vozových parků a je lepším zkušebním polem než kancelářské služební vozy, které se obvykle převádějí jako první:
- Provozní cykly jsou dlouhé a nepředvídatelné. Hlídkový vůz si nemůže naplánovat den podle okna pro nabíjení.
- Odběr na stojícím voze je vysoký. Majáky, vysílačky, počítače a kamery odebírají energii nepřetržitě, což u spalovacího vozu znamená běh motoru naprázdno a u elektromobilu energii z baterie, která nejde na kola — to je jediný ukazatel, v němž elektrifikace vítězí bez výhrad.
- Střídání směn pomáhá. Vozidla využívaná ve více směnách se mezi směnami vracejí na služebnu, což je přesně ten model nabíjení v depu, který funguje.
Vodíková polovina závazku odráží spíše pozici domácího průmyslu než technické hodnocení. Jižní Korea má národní vodíkovou strategii a výrobce, Hyundai, který do ní může dodávat produkty s palivovými články. Evropští zadavatelé by měli ono „a vodíková” číst jako nákupní politiku, ne jako soud o tom, která technologie zvítězí.
Evropské srovnání
Veřejné vozové parky v Evropě se posouvají stejným směrem, ale prostřednictvím mozaiky národních a městských pravidel, nikoli jediného celostátního závazku. Nejzřetelnější je tento směr u poštovních a logistických flotil, které jezdí předvídatelné trasy z pevných dep — Royal Mail převzala tento měsíc elektrickou dodávku číslo 9,000.
Firemní flotily jsou méně ustálené. Německá Schwarz Group vyřadila elektrické služební vozy ze své firemní politiky, což připomíná, že elektrifikace flotil je vratná, jakmile je bilance celkových nákladů na hraně a nabíjecí infrastruktura chybí.
To je užitečné poučení ze Seoulu. Nákupní povinnost podepsaná devět let před svým začátkem se snadno ohlašuje a později snadno změkčuje. O tom, zda vydrží, rozhodne, jestli mezitím na policejních služebnách vznikne nabíjecí infrastruktura — tedy totéž, co o tom rozhoduje všude jinde.