Čínský tržní regulátor nařídil minulý týden největší svolávací akci v historii země a podíl Tesly na ní činil 2 975 910 vozů — největší jednotlivý blok v kampani kvůli otevírání dveří, která zahrnuje přibližně 4,3 milionu vozidel od jedenácti automobilek. Nápravou jsou výstražné etikety označující vnitřní nouzové otevírání a k tomu aktualizace přenášená OTA, která po nárazu stáhne okna.

Evropští majitelé jezdí ve stejných autech se stejnými klikami. Nabízí se otázka, zda tady bude následovat stejné svolávání. K tomuto týdnu se tak nestalo a nizozemský regulátor nyní vysvětlil, za jakých podmínek by k němu dojít mohlo.

„V Evropě žádné svolávání" — prozatím

Ve středu 26. srpna 2026 RDW v písemných odpovědích agentuře Reuters uvedl, že „v Evropě v současnosti neběží žádné svolávání dotčených elektromobilů". Odmítl říci, zda o něm uvažuje nebo zda ho vyšetřuje, pouze že dnes žádné neexistuje. Nevyloučil ho ale ani.

RDW má větší význam, než by velikost nizozemského trhu naznačovala. Je jedním z národních homologačních úřadů, které mohou udělit schválení vozidla platné v celé EU, takže jeho výklad pravidel dosahuje daleko za hranice Nizozemska.

Podstatná je ta část se standardem

Místo aby Teslu hodnotil přímo, RDW zopakoval požadavek, který podle něj musí splnit každé auto. Vozidla podle něj „musí být možné otevřít za všech okolností — včetně situace, kdy selžou elektrické systémy — intuitivním způsobem, bez použití nástrojů, a to zvnitřku i zvenčí".

Dvě slova v té větě nesou celou váhu.

Intuitivně je stejná námitka, jakou vznesl čínský SAMR: mechanické otevírání existuje, ale člověk pod tlakem ho nenajde. Zvenčí jde dál než čínský krok. Čínské svolávání řešilo pasažéry, kteří se snaží dostat ven; nizozemská formulace pokrývá i zachránce, kteří se snaží dostat dovnitř přes zapuštěnou kliku, za níž není žádné 12voltové napájení.

RDW uvedl svůj důvod otevřeně: „v posledních letech došlo k incidentům, při nichž měli pasažéři nebo zasahující jednotky potíže otevřít vozidla po nehodě nebo požáru".

Německo něco zkoumá

Německé spolkové ministerstvo dopravy uvádí, že zkoumání ze strany KBA „stále probíhá" — jak ale upozorňuje electrive, není zjevné, že by to vůbec spadalo do kompetence KBA, takže zůstává nejasné, co přesně probíhá. Je to známý obrazec: KBA už je orgánem, který posuzuje schválení Tesla FSD, a dokud pracuje, říká velmi málo.

Kde se to skutečně rozhoduje

Závažnějším místem není žádný národní regulátor. Požadavky na otevírání dveří se právě teď probírají v jednáních OSN o předpisech pro vozidla v Ženevě a v Euro NCAP. Ženeva píše homologační pravidla, která Evropa přejímá; Euro NCAP určuje hvězdičkové hodnocení, za nímž výrobci komerčně jdou. Změna na kterémkoli z těch dvou míst dosáhne na každé auto, které se tu prodává, ne na jednu značku.

Odpovídá to americké cestě, kde NHTSA zamítla petici o vadě otevírání dveří mířenou konkrétně na Teslu a místo toho otevřela tvorbu pravidel pro celý průmysl. Stejný problém už zkoumaly tři jurisdikce a dvě z nich sáhly po obecném standardu namísto svolávání jedné značky.

Co to znamená pro evropské majitele

Na vašem autě se tento týden nic nemění. Neběží žádné evropské svolávání, nevyvěšují se žádné etikety a nebyl ohlášen žádný ekvivalent čínské aktualizace pro stahování okének.

Mezeru, kterou čínský regulátor identifikoval, můžete sami zacelit za pět minut. Sedněte si do zaparkovaného Modelu 3 nebo Modelu Y, najděte v každých dveřích mechanické otevírání a ukažte každému, kdo s vámi pravidelně jezdí, kde je. Ať Ženeva rozhodne jakkoli, tohle je ta část, která musí fungovat ve tři ráno s mrtvou elektroinstalací.