Audi zveřejnilo první technická data pro A2 e-tron a číslo, se kterým firma přichází na prvním místě, je 12.8 kWh/100 km v cyklu WLTP. Jde o předběžnou hodnotu pro verzi se 140 kW vybavenou paketem efektivity a dělá z A2 e-tron nejúspornější auto, jaké kdy Audi postavilo — spalovací i elektrické.
Jméno je zvolené záměrně. Původní A2, prodávané od roku 1999 do roku 2005, byl kompakt s hliníkovou karoserií postavený kolem aerodynamiky a snižování hmotnosti v době, kdy o jedno ani druhé nikdo nestál. Prodávalo se špatně a dnes je z něj kultovní auto. Elektrická verze oživuje stejný předpoklad s pohonem, který si vždycky přála.
Specifikace, jak ji zatím známe
| Položka | Hodnota |
|---|---|
| Spotřeba (WLTP, předběžně) | 12.8 kWh/100 km |
| Součinitel odporu vzduchu | 0.24 |
| Baterie | 61 kWh LFP |
| Motor | 140 kW (190 PS), uložený vzadu |
| Špičkový výkon nabíjení DC | 105 kW |
| DC 10–80% | 26 minut |
| Účinnost nabíjení z wallboxu (AC) | 89.6% |
| Dojezd | zatím nezveřejněn |
| Cena | zatím nezveřejněna |
Odkud se efektivita bere
Práci odvádějí tři věci a ani jedna z nich není exotická.
Součinitel odporu vzduchu 0.24 je nejlepší v kompaktní nabídce Audi. U malého auta dominuje spotřebě při dálniční rychlosti aerodynamický odpor a stotina cd má větší cenu než většina optimalizací na úrovni jednotlivých komponent.
Jediný motor vzadu se obejde bez parazitního odporu trvale spojené přední nápravy. Uspořádání s jedním motorem a pohonem zadních kol jsou vytrvale šampiony efektivity v každé modelové řadě elektromobilů — ze stejného důvodu, z jakého verze Long Range s pohonem zadních kol od Tesly překonávají své dvoumotorové sourozence.
Třetí je tepelná strategie. Audi uvádí účinnost nabíjení z wallboxu 89.6% a přisuzuje ji adaptivnímu chlazení — dobré číslo proti měřením ztrát při nabíjení od ADAC, která u testovaných vozů našla ztráty na wallboxu pod 7%.
LFP v premiovém kompaktu
Baterie 61 kWh je z lithium-železo-fosfátu, ne z chemie na bázi niklu, kterou Audi používá ve svých větších elektromobilech. LFP je levnější na kilowatthodinu, snáší denní nabíjení na 100% a vydrží víc cyklů. Je také méně energeticky hustá a hůř se chová v chladu.
Vložit LFP do vstupního elektromobilu není tak kompromis jako přiznání toho, co segment potřebuje: auto, které je levnější na výrobu, nabije se každou noc do plna bez servisního rituálu a nepotřebuje 90 kWh, aby bylo užitečné. Je to stejná logika, která dostala LFP do Modelu 3 a Modelu Y se standardním dojezdem.
Špička 105 kW na DC je proti premiovým rivalům skromná, ale 26 minut z 10 na 80% je konkurenceschopných, protože menší baterie potřebuje k naplnění méně kilowatthodin. Rozhoduje čas u stojanu, ne špičkový výkon.
Kam míří na evropském trhu
Efektivita má v Evropě větší cenu než téměř kdekoli jinde. Elektřina je tu dražší než v USA nebo v Číně, dálniční rychlosti jsou vyšší a velká část kupujících nabíjí na veřejné infrastruktuře za veřejné ceny. Auto, které potřebuje 12.8 kWh na 100 km místo 18, šetří skutečné peníze způsobem, jakým to větší baterie nedokáže.
Mění to i to, co auto musí nést: při takové spotřebě baterie 61 kWh odvede práci, na kterou by u méně úsporného rivala bylo potřeba 80 kWh — méně hmotnosti, nákladů, surovin a opotřebení pneumatik. Segment, do kterého vstupuje, je v Evropě nejvíc obsazený, právě tam se soustředili čínští výrobci a právě tam evropské automobilky lobbují za omezení dotací na místní výrobu.
Co Audi neřeklo
Dvě věci nápadně chybějí: dojezd a cena. Baterie 61 kWh při 12.8 kWh/100 km napovídá něčemu ve vysokých 400 kilometrech podle WLTP, ale Audi žádné číslo nezveřejnilo a předběžné hodnoty spotřeby se před homologací mění.
Cena váží víc. A2 e-tron je budoucí vstupní model Audi a přichází na evropský trh, kde je vlastní ID. Polo od Volkswagenu k objednání od €24,995 a čínské kompakty podlézají obojí. Audi potvrdilo světovou premiéru na podzim 2026; číslo, které rozhodne, jestli titulek o efektivitě něco znamená, přijde s ní.