Teslas Robotaxi-depå i Austin ansöker om 48 Superchargers nu och 80 trådlösa platser senare

Tesla har lämnat in bygglovsansökningar för en laddepå i Austin byggd för bilar som kör sig själva, och i den andra fasen försvinner kabeln helt.

Platsen är 405 E. St. Elmo Road, en befintlig logistiktomt tvärs över gatan från Teslas servicecenter St. Elmo, sammansatt av en uppställningsplats och en angränsande fastighet som företaget använt som avlämningsplats för biltransporter. Ansökningarna beskriver omkring 128 parkeringsplatser och delar bygget i två delar.

Vad ansökningarna beskriver

Fas 1 är en konventionell, om än stor, Supercharger-anläggning. Fas 2 är den intressanta: i de viktigaste anteckningarna anges ett V4-laddskåp ”för att försörja 80 trådlösa laddare”, vilket gör de återstående platserna till induktionsplatser.

Varför trådlöst, och varför här

Trådlös laddning är ingen bekvämlighetsfunktion för en Robotaxi — det är den saknade biten. En förarlös flotta kan köra sig själv till en laddare och placera sig över en laddplatta, men den kan inte öppna en laddlucka och sätta i en kontakt, och att bemanna depåerna med människor som gör det äter upp stora delar av kalkylen. Cybercab är byggd för precis detta: den har en laddport i den bakre stötfångaren, men Tesla har sagt att den till slut ska ladda trådlöst som standard, och företaget har redan fått FCC-godkännande som täcker trådlös laddning av Cybercab.

Tidpunkten passar flottan. Tesla är dagar från en publik Cybercab-lansering i Austin enligt ett internt mål i slutet av augusti, har Cybercab-bilar som testas på allmän väg och lämnade redan i april in planer för sina första Supercharger-anläggningar enbart för Robotaxi i Arizona.

Vad man bör ta med en nypa salt

Det här är en bygglovsansökan, inte ett tillkännagivande. Tesla har inte publicerat någon tidsplan för någon av faserna, och posten om trådlös laddning kommer med en reservation: ritningarna ska enligt uppgift peka på V3-skåp som redan är kopplade till befintliga Superchargers, så hänvisningen till ett V4-skåp som försörjer 80 trådlösa laddare kan vara ett ritfel snarare än en specifikation. Ingen effektuppgift per plats finns någonstans i dokumenten. Ansökningar revideras också, bantas ned och läggs ned.

Vad det skulle betyda i Europa

Ingenting direkt, och det är just den poäng som är värd att notera. Tesla säljer ingen trådlös laddutrustning till någon kund på någon marknad, och det finns ingen europeisk homologeringsväg för en förarlös tvåsitsig bil som ska köras i en depå av det här slaget — Tesla arbetar fortfarande med godkännandet av FSD Supervised, versionen med en förare i bilen.

Vad europeiska läsare kan ta med sig från en parkeringsplats i Austin är driftsmodellen. Om kalkylen bakom Teslas Robotaxi vilar på depåer med induktionsplattor snarare än på publika Supercharger-platser, blir den framtida europeiska utbyggnaden en fråga om fastigheter och nätanslutningar på industritomter, inte en utökning av det nät som ägare redan använder. Det tar betydligt längre tid att få ihop än ett programvarugodkännande, och det börjar med ansökningar som den här.