NHTSA har gått från att ställa en fråga till Tesla till att framtvinga ett svar. Den 10 september 2026 utfärdade myndigheten ett formellt Special Order som kräver att Tesla under ed förklarar hur en bil utan ratt, utan pedaler och utan speglar uppfyller federala säkerhetsstandarder som är skrivna utifrån antagandet att alla tre finns. Tesla har till den 30 september på sig att svara.
Vad som har ändrats sedan granskningsförfrågan
En vecka tidigare öppnade NHTSA granskningsärendet Audit Query AQ26002 om Cybercabs certifieringsdokumentation samma dag som de betalda resorna inleddes i Austin, och det omfattar uppskattningsvis 1 000 fordon. Det var en begäran. Ett Special Order är ett rättsligt instrument: det sätter en tidsfrist, det framtvingar svar under ed, och att inte svara är i sig en överträdelse oberoende av vad svaren avslöjar.
Exponeringen gör skillnaden konkret. Enligt 49 U.S.C. § 30166 — det avsnitt som ger myndigheten befogenhet att kräva in information — uppgår sanktionerna till 27 874 dollar per överträdelse och dag, med ett tak på 139 356 994 dollar för en sammanhängande serie av dagliga överträdelser. Det är ursprunget till siffran 139 miljoner dollar, och den knyter an till svarandet, inte till bilen.
De sex standarder som NHTSA pekar ut
| FMVSS | Ämne |
|---|---|
| 101 | Reglage och kontrollampor |
| 102 | Visning av växelläge |
| 108 | Blinkers |
| 111 | Speglar och bakåtriktade bilder |
| 126 | Kontrollampor för stabilitetskontroll |
| 135 | Fotmanövrerad färdbroms |
Var och en av dem reglerar en komponent, en visning eller en varning som förutsätter att någon sitter i en förarstol och tittar på den. Teslas ståndpunkt, så som NHTSA beskrev den i granskningsförfrågan, är att där komponenten saknas har standarden ingenting att reglera.
NHTSA:s motargument är snävare än en allmän invändning. Myndigheten hänvisade till sin egen publicerade ståndpunkt att en tillverkare av ett fordon utan fotmanövrerad färdbroms inte skulle kunna certifiera mot den standarden — inte att fordonet skulle underkännas i provningen, utan att certifieringen över huvud taget inte är tillgänglig. Den citerade också lagtexten om falsk certifiering: en person får inte utfärda en sådan ”om personen, vid iakttagande av rimlig omsorg, har anledning att veta att intyget är falskt eller vilseledande i ett väsentligt avseende”.
Varför det spelar roll att svaren avges under ed
Egencertifiering är ett förtroendesystem med en granskning i slutänden. Det finns inget typgodkännande före marknadsintroduktion i USA, så Tesla satte dit sin egen märkning om överensstämmelse och började sälja, och allt myndigheten gör därefter vilar på det som tillverkaren berättar. Därav ett instrument som bär en underskrift under straffansvar för mened. NHTSA använde samma kombination mot Zoox, och det ärendet pågick i flera år.
Vad det betyder – och vad det inte betyder
Det betyder inte att Cybercab har bedömts vara osäker. Ingen krock, personskada eller anmälan utlöste detta, bilarna kör fortfarande passagerare och NHTSA har inte bett Tesla att sluta. Risken är pappersvägen till ett återkallande: ett fordon som inte uppfyller en tillämplig standard kan återkallas oavsett om det någonsin har uppfört sig felaktigt.
Varför Europa inte kan göra det här experimentet
För europeiska läsare förblir det här en åskådarsport, och det är avsiktligt. Ett förarlöst fordon behöver här godkännande före försäljning enligt EU:s regelverk för automatiserad körning, så frågan som Tesla nu besvarar under ed är en fråga som en typgodkännandemyndighet hade ställt innan den första passageraren klev in. Det är därför Cybercab finns i Austin, därför Musk inte vill ange något datum för Europa och därför styrspaken som Tesla använder för att köra bilen för hand är mer intressant än den ser ut: FMVSS 135 reglerar en pedal, och Teslas reservreglage är varken en pedal eller placerat i bilen.
En anmärkning om källorna. Special Order har inte dykt upp i NHTSA:s offentliga utredningsakt, som fortfarande bara innehåller sammanfattningen av granskningsförfrågan från den 3 september. Att den finns, dess datum, tidsfrist och lista över standarder kommer från Electreks rapportering; sanktionsbeloppen kommer från lagtexten och kan kontrolleras oberoende.
Update: 2026-09-19
NHTSA har nu publicerat själva Special Order, vilket undanröjer källreservationen ovan: den finns i akten AQ26002 som INIM-AQ26002-17090P1, daterad 10 september 2026 och undertecknad av Chief Counsel Peter Simshauser. Primärdokumentet bekräftar tidsfristen 30 september, de angivna standarderna och taket på $139 356 994 – och lägger till tre saker.
Föreläggandet omfattar 21 numrerade krav. Att förfalska eller undanhålla uppgifter medför straffrättsligt ansvar – böter eller fängelse i upp till 15 år enligt 49 U.S.C. § 30170(a)(1) – vid sidan av de civilrättsliga sanktionerna. Kraven 5 till 7 rör tillfälligt monterade manuella reglage: om Cybercab kan köras med dem, om de ingick i certifieringsunderlaget hos Tesla och i så fall hur borttagandet av dem går ihop med förbudet i Safety Act mot att sätta säkerhetsutrustning ur funktion, 49 U.S.C. § 30122(b). Krav 21 frågar hur bilen uppfyller kraven utan undantag enligt 49 CFR Part 555.
Update: 2026-10-08
NHTSA har flyttat Teslas deadline. Ett PM till AQ26002-akten daterat den 29 september 2026, som lades till i den offentliga akten den 7 oktober som IRSPO-AQ26002-19155, visar att Tesla den 18 september begärde ytterligare åtta veckor, till den 20 november. Företaget hänvisade till "den omfattande karaktären av begäran" och behovet av att söka igenom sina register och granska material med avseende på sekretess. Den 22 september beviljade NHTSA i stället 30 dagar. Den tidigare angivna deadlinen den 30 september gäller inte längre: Teslas edsvurna svar på de 21 begärandena ska nu lämnas in senast den 30 oktober 2026. PM:et säger inte varför myndigheten beviljade mindre tid än Tesla begärde.