BYD har beställt ytterligare tio biltransportfartyg, vart och ett med plats för 9 200 fordon, enligt uppgifter i sjöfartspressen som plockades upp den 11 september. Varken BYD eller varvet har offentliggjort affären och inget kontraktsvärde har framkommit, så detta är rapporterat snarare än bekräftat.

Om uppgifterna stämmer innebär det att den fraktkapacitet BYD kontrollerar ungefär tredubblas.

Flottan, före och efter

Fartyg Samlad kapacitet
I dag 8 över 40 000 bilplatser
Efter beställningen 18 över 130 000 bilplatser

Byggaren är China Merchants Industry, vid varven i Jinling och Haimen, med leveranser utspridda över 2027 till 2029. BYD färdigställde sin första flotta på åtta fartyg i september 2025; ett av dem, BYD Shenzhen, var världens största biltransportfartyg när det levererades.

Varför en biltillverkare över huvud taget äger fartyg

För att den under två års tid inte kunde hyra dem på ett tillförlitligt sätt. Charterpriserna för roll-on/roll-off-fartyg sköt i höjden när den kinesiska exporten tog fart, och det var fraktkapaciteten snarare än fabrikskapaciteten som satte taket för hur många bilar som kunde lämna landet. Att äga fartygen förvandlar den marknadsrisken till en fast tillgång, och det låter BYD bestämma vilken hamn som får vilka bilar, och när.

Volymen bakom beställningen är inte hypotetisk. BYD exporterade 184 000 fordon i augusti 2026, en ökning med 131% jämfört med året innan, och 1 127 000 under årets första åtta månader, upp 88%. Det kommer ovanpå rekordet på 256 230 sålda batterielektriska bilar i augusti, varav ungefär 43% lämnade Kina.

Hur Tesla flyttar bilar, som jämförelse

Tesla chartrar ro-ro-kapacitet i stället för att äga den. Model 3 på väg till Europa seglar fortfarande från Shanghai, en resa på omkring 30 dagar till Zeebrugge, Koper eller Barcelona. Europeiska Model Y rullar av bandet i Grünheide och får aldrig se ett fartyg alls.

Det är den ärliga motvikten till rubriken. Att bygga lokalt slår att frakta effektivt, och det är den slutsats som även BYD har dragit: fabrikerna i Ungern och Turkiet finns till eftersom EU:s utjämningstullar läggs ovanpå den ordinarie importtullen för kinesisktillverkade elbilar, och en bil byggd i Szeged betalar ingen av dem. Ingen mängd frakt löser en tull.

Vad fartygen köper, och vad Europa får

Räckvidd bortom EU:s tullmur, i huvudsak. Storbritannien tar inte ut någon tull på kinesisktillverkade elbilar, vilket är skälet till att kinesiska märken gång på gång pekar ut landet som sin första europeiska marknad, och BYD:s snabbaste exporttillväxt finns i Latinamerika, Sydostasien och Mellanöstern snarare än i EU. Europeiska köpare kan redan se vart det här leder: kinesiska märken passerade hela sitt europeiska helårsresultat för 2025 innan det här året var slut.

Det andra fartygen köper är tajming. En tillverkare som äger sina egna skrov kan skicka en våg av bilar mot en viss marknad inför ett kvartalsslut, vilket är lika mycket en prishävstång som en logistisk.

Förbehållen

Ingenting av detta landar under 2026. Det första av de tio fartygen levereras 2027 och det sista 2029, och då kommer en större del av BYD:s europeiska volym att byggas i Europa. Kapacitet är inte heller detsamma som efterfrågan: 130 000 bilplatser är vad flottan skulle kunna flytta, inte vad någon har beställt.

Och beställningen är fortfarande obekräftad av de enda två parter som är i stånd att bekräfta den.