Forskare vid Shanghai Dianji University har satt en siffra på en fråga som Tesla-ägare ständigt ställer: sliter hård körning verkligen ut batteriet? Deras svar är ja, med en faktor på omkring 2,5 — med ett förbehåll som större delen av nyhetsrapporteringen har utelämnat.
Studien, av Hao Cheng, Zhongwei Gu och Wangqiang Gao, publicerades den 14 augusti 2026 i Scientific Reports, den öppet tillgängliga tidskriften i Natures portfölj.
Vad som faktiskt mättes
Forskarlaget utgick från ett år av verkliga kördata från 15 elbilar i drift i Guangzhou under 2022. Varje bil rapporterade var tionde sekund — hastighet, batteriström, laddningsnivå, spänning och packtemperatur — och de mätvärdena sammanställdes i block om 60 sekunder, som därefter sorterades med maskininlärning i fem körstilar, från mjuk ekokörning till konsekvent aggressiv.
Det som skilde grupperna åt var inte hastigheten. Det var hur ofta föraren begärde en hög ström från batteripacken.
| Körstil | Genomsnittlig ström (RMS) | Modellerad kapacitetsförlust vid 1 000 cykler |
|---|---|---|
| Ekokörning | 20.56 A | 21.15% |
| Mest aggressiv | 66.02 A | 53.22% |
Upprepad acceleration med högt vridmoment från låg hastighet — stadstrafikens start-och-stopp-mönster — gjorde större skada än ihållande motorvägsfart. Det är strömmen, inte hastigheten, som belastar cellerna.
Förbehållet som siffran kräver
Siffrorna 21 % och 53 % är inte observationer. De är resultatet av en degraderingsmodell extrapolerad till 1 000 laddnings- och urladdningscykler, och författarna säger det rakt ut: den takten är en prognos, och de hade inga batterilivsdata över 1 000 cykler för någon av körgrupperna.
Femton bilar är dessutom ett litet urval från en enda subtropisk stad under ett enda år, och studien särskiljer inte Teslas fordon. Slutsatsens riktning har alltså gott stöd — hög ström påskyndar åldrandet, och körstilen styr strömmen — medan just multiplikatorn förtjänar att läsas som den uppskattning den är.
Varför detta slår annorlunda i en Tesla
Omedelbart vridmoment är själva produkten. En Model 3 eller Model Y levererar exakt den strömtopp som den här studien straffar varje gång pedalen går i botten, och den gör det utan en växelnedväxlings dramatik, vilket är det som gör vanan lätt att lägga sig till med och svår att lägga märke till.
Ställt mot den svenska Carla-studien som rangordnade Teslas LFP-pack i Model 3 kompletterar de två resultaten varandra: kemin sätter taket för hur väl en batteripack åldras, och föraren avgör var inom det taket en enskild bil landar.
Vad det betyder i Europa
Två saker gör detta mer betydelsefullt här än för den fordonsflotta det mättes på.
Det första är klimatet. En subtropisk stad under ett år fångar värmestress och säger ingenting om den kallvädercykling som dominerar en skandinavisk vinter. Kyla begränsar hur mycket ström en batteripack alls levererar, vilket dämpar den mekanism studien beskriver.
Det andra är öppenhet. Från februari 2027 bär varje elbilsbatteri som säljs i EU en QR-kod som visar data om batteriets hälsotillstånd, så packens skick blir en siffra en köpare läser vid trottoarkanten i stället för en privatsak mellan en ägare och bilen. TeslAnt har rapporterat om hur priserna på begagnade Model S föll betydligt mer än deras batterier gjorde; när hälsotillståndet väl står tryckt på bilen sluts det gapet i den riktning datan pekar.
Vad man ska göra med det
Inget här talar för att köra försiktigt. Mekanismen är frekvens — hur ofta packen utsätts för ett stort strömuttag, inte om den någonsin gör det. Att jämna ut upprepade fullgasstarter i trafiken tar itu med det; en enda entusiastisk påfartsramp upphäver det inte.
För en begagnatköpare är den användbara slutsatsen en fråga om historik: två bilar med samma ålder, körsträcka och kemi kan ha mätbart olika batterihälsa, och hur den tidigare ägaren använde gaspedalen är en del av förklaringen.