Kinesiska biltillverkare landar ungefär dubbelt så många bilar i Europa som registreras, enligt UBS — och bankens tolkning är att registreringssiffrorna som alla hänvisar till underskattar vad som redan finns på plats.

Gapet

UBS-analytikern Patrick Hummel uppskattar dagens kinesiska exportvolymer till Europa till nästan dubbelt så stora som de faktiska nyregistreringarna. Om takten håller i sig motsvarar den omkring 20 procents årlig marknadsandel. Kinesiska märken registrerade faktiskt 9,9 procent till och med augusti.

Mått 2026, januari till augusti
Registreringar av kinesiska märken 913 703
Andel av den europeiska nybilsmarknaden 9,9%
Samma period ett år tidigare 5,2%
MG Motor 179 909
BYD 172 590

En avgränsning är på sin plats, eftersom flera olika siffror cirkulerar. De 9,9 procenten är en andel av hela nybilsmarknaden, inklusive bilar med förbränningsmotor — 913 703 bilar innebär en total marknad på ungefär 9,2 miljoner, vilket är vad Europa har registrerat hittills i år. Andelar som anges enbart mot försäljningen av batterielektriska bilar är betydligt högre och är inte samma mått.

Siffran ligger också under den vi rapporterade för en vecka sedan, och det bör den göra. Dataforce satte kinesiska märken på rekordnivån 11,7 procent enbart i augusti, jämfört med 11,2 procent i juli och 5,5 procent ett år tidigare. Ett kumulativt löpande totalvärde tyngs av årets svagare början, så 9,9 procent över åtta månader och 11,7 procent under den åttonde mäter samma trend på två sätt.

Samma åtskillnad förändrar ordningen mellan märkena. UBS har MG före BYD i åttamånadersräkningen, medan månadsdata visade att BYD gick om MG under augusti. MG:s försprång kommer från tidigare under året; BYD:s försprång är den nuvarande takten.

Varför bilarna inte registreras

Hummels förklaring är inte glamorös: lastbilar. Kinesiska tillverkare har svårt att säkra tillräcklig vägtransportkapacitet för att flytta fordon från europeiska hamnar till återförsäljare. Bilarna anländer och blir sedan stående.

Det gör gapet till ett tidsproblem snarare än ett efterfrågeproblem, och det är skälet till att UBS beskriver det som följer som en registreringsökning snarare än en prognos för nya beställningar. Fordonen bakom den har redan byggts och skeppats.

Hans andra poäng är politisk. ”Vi anser att det fortfarande råder brist på handlingskraft från EU:s sida”, sade Hummel — en bedömning av Bryssel, inte en mätning, och den bör läsas som sådan.

Var Tesla står i detta

Tesla förekommer inte i UBS-analysen, så jämförelsen måste komma från annat håll. Under andra kvartalet satte Schmidt Automotive Research kinesiska märken på 10,7 procent av försäljningen i Västeuropa och Tesla på 2,6 procent, medan BYD låg före Tesla med 2,8 procent.

De två märken som nämns i UBS siffror är de som tar denna mark. MG och BYD registrerade tillsammans 352 499 bilar på åtta månader — långt över en tredjedel av den kinesiska totalen, och båda säljer i de segment som Teslas europeiska volym är beroende av.

Vad det innebär för en europeisk Tesla-köpare

Konkurrenstryck på priset, och snart. En registreringsökning som består av bilar som redan står i europeiska hamnar är ett lager som måste flyttas, och lager som måste flyttas rabatteras. Teslas återhämtning av marknadsandelar i Europa i år köptes i sig med prissänkningar, vilket gör bolaget särskilt utsatt för en rabattomgång som det inte startade.

En varning kring rubriksiffran. Siffran på 20 procent är en takt som exportvolymerna antyder, inte en prognos som UBS säger kommer att förverkligas — samma logistiska flaskhals som skapade gapet begränsar också hur snabbt det kan stängas. Det som mäts snarare än prognostiseras är 9,9 procent och den nära fördubblingen från 5,2 procent ett år tidigare.