När Tesla lämnade över sina första serietillverkade Semi i Sparks, Nevada på kvällen den 24 september 2026 såg lastbilarna ut som dem bolaget har visat sedan 2017. Under ytan är de inte samma fordon. Under dagarna som följde redogjorde Lars Moravy och Dan Priestley för vad som ändrades på vägen till en produktionslina, och det mesta handlar om att ta bort delar.
Hydrauliken är borta
Semi i produktion har helt elektrisk servostyrning och ingen hydraulisk assistans alls: ingen pump, inga slangar, ingen vätskebehållare. Tesla säger att det är den första tunga lastbilen som helt slopar hydraulisk styrning, och arkitekturen kommer från Cybertrucks 48-voltssystem.
Bolagets sätt att beskriva det är värt att notera. Det kallar systemet lättare, tystare, mer exakt och redundant av konstruktion, och beskriver det som en grund för framtida autonomi. En styrväxel som en dator styr direkt, utan någon hydraulisk väg däremellan, är en förutsättning för att köra lastbilen utan en människa i den. Elon Musk sade vid evenemanget att självkörande funktioner skulle följa, utan att ange något datum.
Europeiska operatörer bör följa hur detta passar in i typgodkännandet. Styrutrustning här regleras av UNECE Regulation No. 79, och ett system utan hydraulisk reservlösning innebär en annan godkännandefråga än ett som bara lägger till assistans till en mekanisk styrväxel.
En värmepump för hela lastbilen
Värmesystemet kallas Megamanifold, och Teslas Semi-konto beskriver det som att det kör "cabin HVAC & all powertrain heating & cooling at once". En diesellastbil släpper ut motorns värme. Semi hämtar spillvärme från drivenheterna och batteriet och använder den för att värma hytten.
Not a Tesla App rapporterar att ingenjörerna först försökte montera två värmepumpar från Model 3 och Model Y och upptäckte att de inte kunde hantera en lastbils termiska belastning, så Megamanifold är en ny enhet som delar sin kärnarkitektur med Cybercab. Den tillhör en familj: Tesla har samlat kylvätskerören i enskilda gjutgods sedan Model Y:s Super Manifold.
För en europeisk åkare är detta den minst glamorösa förändringen och möjligen den mest värdefulla. Uppvärmning av hytten under en nordisk vinter tas från samma batteripaket som driver lastbilen, och värme från spillvärme snarare än från batteriet skyddar den räckvidd som en rutt planerades utifrån.
Celler, rotorer och en sorts olja
| Komponent | Prototyp | Produktion |
|---|---|---|
| Battericeller | 2170 | egenproducerade 4680 |
| Rotor | kolfiberlindad | stålinhägnad |
| Stator | — | hårnålslindad, delas med Cybertruck |
| Styrning | hydraulisk | elektrisk 48-volt |
Bytet till 4680 minskar batteripaketets vikt och kostnad utan att ge avkall på räckvidden, och det placerar Semi på samma cell som Tesla nu tillverkar med litium som raffinerats vid den egna fabriken i Texas. Den stålinhägnade rotorn är billigare än en kolfiberlindad och behåller sin effektivitet bättre över temperaturer och terräng. EV Wire tillägger att drivaxeln nu använder en oljetyp där prototypen behövde tre, en underhållsdetalj som spelar roll för en fordonsflotta och för ingen annan.
Not a Tesla App anger att lastbilen i produktion ligger på ungefär 1.7 kWh per mile, och driftskostnader på 20 till 25 cents per mile jämfört med 50 till 80 cents för diesel.
Vad som kommer till Europa
Alltihop, så småningom, eftersom den europeiska Semi är en lastbil byggd i Nevada som skickas hit från 2027: en variant, upp till 550 km vid 40 tonnes, laddning vid 800 kW på MCS. Hårdvaran som beskrivs i Nevada är hårdvaran som kommer att anlända. Tesla har fortfarande inte kopplat någon europeisk tilldelning till den.