Teslas senaste kraschrapporter till den amerikanska myndigheten National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) lägger till ytterligare två Robotaxi-kollisioner där en fjärroperatör, inte körmjukvaran, hade kontrollen. Det innebär fem sådana fall i den offentliga dokumentationen, och vart och ett av de fem slutade med att bilen körde in i något.
De två rapporterna gäller incidenter i augusti 2026 och lämnades in i september enligt NHTSA:s Standing General Order, regeln som förpliktar operatörer av automatiserad körning att rapportera krascher. TeslAnt läste myndighetens publicerade incidentfil direkt: Tesla har nu 36 unika Robotaxi-incidentrapporter registrerade, upp från 22 när en Houston-krasch först kodades som fjärrstyrning i juli.
Vad de två nya rapporterna säger
| Rapport | Var | Vad Tesla skrev | Hastighet |
|---|---|---|---|
| 13781-16678 | Dallas | Bilen stod stilla på en bostadsgata mellan en betongblandarbil och en parkerad SUV; ”fjärrsupportoperatören tog fjärrkontroll och medan bilen körde framåt kom fordonet i kontakt med SUV:en” | about 0.4 mph |
| 13781-16679 | Austin | ”Fjärrsupportoperatören hade kontroll över fordonet” genom en gränd, med en elstolpe på ena sidan och en container på den andra; den körde in i containern | about 1 mph |
Båda gäller enbart egendomsskador, utan passagerare ombord, och båda har Teslas strukturerade operatörskod ”Remote (Commercial / Test)”, som först användes vid Houston-kraschen med en trädstubbe i maj. Tre av de fem är nu kodade på det sättet. De andra två, från juli 2025 och januari 2026 i Austin, blev synliga först när Tesla avmaskerade sina kraschbeskrivningar i maj: en teleoperatör körde en bil över en trottoarkant in i ett staket i 8 mph och en annan in i en byggbarriär i 9 mph.
Fem av fem
Varje rapport följer samma mönster. Det automatiserade systemet fastnar eller ber om hjälp, en människa tar över bilen på distans och människan kör in i något. Skadorna är obetydliga och ingen har skadats i något av de fem fallen. Problemet är nämnaren: Tesla redovisar inte hur ofta fjärroperatörer ingriper, så någon frekvens kan inte beräknas. Det allmänheten kan se är att fem övertaganden har dykt upp i kraschdata, och att fem slutade i kontakt.
Hela filen har låg allvarlighetsgrad. Av de 36 rapporterna gäller 32 enbart egendomsskador, två registrerar inga skador och två listar lindriga skador, varav en med sjukhusbesök. Tjugosex inträffade i Austin, sju i Dallas, två i Houston och en i Tampa. Nio härrör från enbart augusti, den hittills mest intensiva månaden.
Hur Waymo hanterar samma problem
Teslas främsta Robotaxi-rival har redovisat sin ståndpunkt. I ett brev från februari 2026 till den amerikanske senatorn Ed Markey, citerat av Electrek, skrev Waymo att bolaget ”inte har använt fjärrkörning eller ’teleoperationer’ där en människa utför den dynamiska köruppgiften”. Dess fjärrpersonal ger bilen vägledning som den kan acceptera eller avvisa; de styr inte. Waymos enda undantag är en utbildad agent som flyttar ett fastnat fordon framåt i 2 mph vid fasta styrvinklar, ett verktyg som bolaget säger aldrig har använts utanför utbildning. Båda företagen har byggt ett sätt att rädda en fastnad bil. Det ena begränsade det till krypfart och har aldrig använt det på allmän väg; det andra har registrerat fem räddningsinsatser som slutade i en kollision.
Varför detta spelar roll i Europa
Fjärrkörning innebär fördröjning, begränsad kameravy och ingen fysisk känsla för bilen, och europeisk lagstiftning har redan tagit ställning till det. Tysklands ramverk från 2021 för förarlös drift låter den tekniska övervakaren godkänna eller stoppa en manöver, inte köra bilen på distans. Slovakiens lag om automatiserade fordon, bevakad av TeslAnt i september, begränsar en fjärroperatör till ett fordon åt gången. Tesla har ingen förarlös tjänst i Europa och inget godkännande för att driva en. När bolaget ansöker kommer frågan om vem som håller i ratten när mjukvaran ger upp att ställas först, och USA-data ger redan svaret: en människa, på distans, och inte alltid särskilt väl.