Tesla börjar tillverka sina egna battericeller i Grünheide nästa år. Chefen med ansvar för fabriken har nu offentligt sagt att ekonomin i sig inte motiverar satsningen.
Robert Meyer, chef för cellfabriken hos Tesla Manufacturing Brandenburg, redogjorde för resonemanget för branschtidningen Battery-News den 2 oktober 2026. ”Ur ett rent kostnadsperspektiv erbjuder satsningen begränsade fördelar”, sade han. ”För oss är detta dock ett strategiskt beslut.”
Vad som byggs
| Mått | Värde |
|---|---|
| Cellformat | 4680 |
| Produktionsstart | 2027 |
| Målkapacitet | upp till 18 GWh per år |
| Ytterligare personal | fler än 1 500 |
Inget av dessa siffror är nytt. Giga Berlins fabrikschef André Thierig tillkännagav dem i maj 2026 tillsammans med en investering på 250 miljoner dollar som höjde anläggningens mål för cellproduktion från 8 GWh till 18 GWh. Det Meyer tillför är resonemanget bakom dem, och det är ovanligt rättframt.
Erkännandet
”I den internationella konkurrensen är det för närvarande extremt svårt att tillverka celler ekonomiskt i Europa”, sade Meyer. Det är bedömningen från personen som måste få det att fungera, och den stämmer överens med vad biltillverkarnas lobbyorganisation har sagt till Bryssel.
Två argument bär ändå beslutet. Det första är vertikal integration: ”Att lokalisera celltillverkningen gör att vi kan tillverka allt från battericellen till det färdiga fordonet på en enda plats. Det är unikt i Europa.” Ingen annan biltillverkare på kontinenten kommer att ta emot råmaterial vid en port och köra ut färdiga bilar genom en annan.
Det andra är avsaknaden av ett alternativ. ”Det finns helt enkelt inget jämförbart ekosystem av tillverkare här som kan fungera som leverantörer”, sade Meyer och jämförde Europa med Shanghai, där Tesla köper celler från kinesiska tillverkare och sätter dem direkt i sin egen fordonsproduktion.
Torra elektroder är kostnadsargumentet
Teslas svar på kostnadsgapet är processen. Torr-elektrodmetoden belägger elektroder utan det lösningsmedelsbaserade våta steget som industrin normalt använder, vilket eliminerar torkugnarna, anläggningen för återvinning av lösningsmedel och mycket av den golvyta som följer med dem. Meyer kopplar detta till både kapitalutgifter och driftskostnader: processen ”har inte bara en märkbar positiv inverkan på produktionskostnaderna, utan även på tillverkningens miljöavtryck.”
Torr beläggning har varit den svåraste delen av 4680-programmet sedan det började, och Tesla ägnade år åt att få upp den i volym i Texas. Meyer ser det som den överförbara tillgången: ”Vid uppskalningen av vår cellfabrik i Grünheide har vi enorm nytta av att vi redan har löst denna utmaning på vår systerfabrik i Texas.”
Att rekrytera till en bransch som inte finns lokalt
De 1 500 tjänsterna kan inte tillsättas från en europeisk cellindustri, eftersom den knappt finns. Meyer säger att tidigare erfarenhet av celler inte krävs och lyfter fram det — yrkesbytare ”kan till och med vara en fördel, eftersom de kan angripa komplexa problem med ett nytt och obundet perspektiv” — medan intern utbildning står för resten.
Vad det förändrar för en europeisk köpare
I dag kör en Model Y byggd i Brandenburg på celler tillverkade någon annanstans: LFP från CATL i Kina, NCM från LG Energy Solution och Teslas egna 4680-celler som skickas från Texas. Teslas egen katodutveckling finns också i Texas, inte i Europa.
Det spelar roll bortom logistiken, eftersom EU:s utkast till lokaliseringsregler räknar var en cell producerades snarare än var en bil skruvades ihop. Från 2027 börjar en Model Y från Grünheide bli lika europeisk som sin registreringsskylt — den avkastning Tesla köper med ett projekt som företagets egen cellchef säger inte betalar sig självt.