Texas publicerade Teslas säkerhetsplan för Cybercab. Dess driftområde är Model Y:s, ordagrant.

Texas har publicerat Teslas handbok för räddningspersonal om Cybercab. Den ligger nu på Department of Public Safetys sida för uppkopplade och autonoma fordon, bredvid planer från Waymo, Zoox och Torc — och bredvid Teslas egen plan för Model Y Robotaxi — tre dagar före lanseringseventet för Cybercab den 3 september. Dokumentet är Teslas eget, version 1.1, daterat 16 juli 2026; det som har ändrats är att det nu är offentligt. Det är det första skriftliga beskedet om vad Tesla säger att Cybercab kan och inte kan göra, och det kommer efter att Tesla förde in 45 Cybercab i Texas robotaxiregister på en enda dag.

Vad Tesla säger till en polis att bilen är

Cybercab ”är utrustad med Teslas automatiserade körsystem enligt SAE Level 4” och är, i Autonomous Mode, ”konstruerad för att kunna utföra hela den dynamiska köruppgiften utan någon input från en mänsklig förare”. Den har två säten och ”är normalt inte utrustad med ratt eller gas- och bromspedaler”.

En notering drar en gräns som Tesla inte har dragit offentligt tidigare: en Cybercab som faktiskt har ratt och pedaler ”är normalt ett utvecklings- eller testfordon och kör med autonomi enligt SAE Level 2”. En varning i versaler tillägger att avsaknad av rörelse, eller av någon visuell indikation på Autonomous Mode, ”inte betyder att Autonomous Mode är avstängt”.

Hur den stoppas, och hur den stängs av

Kör upp bakom den med blåljus och sirener, så parkerar bilen på första säkra plats, undviker privata uppfarter och blinkar sedan med varningsblinkers i ungefär dubbel takt mot det normala — signalen om att Autonomous Mode har kopplats ur. Den står kvar tills en Tesla-representant flyttar den eller aktiverar den igen.

Autonomous Mode kan avaktiveras på bara fyra sätt: av en Tesla-representant, efter en säkerhetskritisk händelse, efter ett stopp av räddningspersonal eller under laddning. När läget väl är avstängt kan det inte slås på igen förrän en Tesla-representant har granskat händelsen. En polis som vill köra bilen måste visa sin polisbricka för kameran i B-stolpen för att få körbehörighet, och en myndighet kan ringa in en avstängning som blockerar Robotaxi-trafik inom 1 000 feet från platsen i ungefär en timme.

Att göra den orörlig är en fysisk sak: bura in bilen på alla fyra sidor där dess kameror kan se buren, blockera hjulen med kilar — ”Cybercab rör sig tyst, så utgå aldrig från att den är avstängd” — och håll en dörr öppen, vilket tvingar den att parkera.

Driftområdet är Model Y:s, ord för ord

Kapitel 5 i Cybercab-planen är kapitel 5 i Model Y-planen med modellnamnet utbytt. Båda gör anspråk på alla allmänna vägar plus parkeringshus, laddstationer, biltvättar och garage; båda gör anspråk på dag och natt; båda gör anspråk på ”lätt och måttlig nederbörd såsom regn, dimma och snö”; båda utesluter översvämning, kraftigt regn, isiga vägar, orkanvindar och terrängkörning. Kopieringen går ända ner i det finstilta — båda hänvisar läsaren till ett ”Arizona Areas of Operation Appendix”, i en plan som lämnats in i Texas.

Alltså tillskrivs en bil utan ratt exakt samma driftområde som en ombyggd Model Y som har en. Det kan vara Teslas genuina tekniska ståndpunkt. Det är också det påstående som har minst underlag här, eftersom ingenting i en plan för räddningspersonal kräver att det motiveras.

Varför detta spelar roll i Europa

Ingenting av detta når en europeisk väg: Tesla har inget robotaxitillstånd i något europeiskt land, och Europas väg till en Cybercab finns fortfarande bara på papperet.

Men det är den här sortens dokumentation Europa kommer att kräva, och jämförelsen att göra är med Zoox, som publicerade ett fullständigt säkerhetsunderlag för en robotaxi utan reglage. Ett säkerhetsunderlag argumenterar för varför ett driftområde är säkert; en plan för räddningspersonal anger bara vad det är. Europeiskt typgodkännande kräver den första sorten.