Tesla har använt upp hela sin andel av Kaliforniens nya bidrag till förstagångsköpare fem dagar efter att pengarna blev tillgängliga för företagets kunder. MyFirstEV öppnade för Tesla-köpare den 3 augusti. Den 8 augusti meddelade Teslas egen webbplats besökarna att medlen var slut.
Så fungerar programmet
MyFirstEV kommer ur lagen SB 168 och är medvetet olikt de ansökningsbaserade systemen det ersätter. Det finns ingen blankett och ingen väntan på utbetalning: köpare som uppfyller kraven får $3,500 avdraget direkt hos återförsäljaren, i köpögonblicket. Villkoren är snäva — köparen måste vara bosatt i Kalifornien och köpa eller leasa sin första nollemissionsbil, och den nya bilen måste ligga under $50,000. Ett separat bidrag på $1,750 gäller för begagnade elbilar för $25,000 eller mindre.
Finansieringen är en matchad pott. Kalifornien lade in $135 miljoner och de tretton deltagande biltillverkarna matchar summan dollar för dollar, så att ungefär $270 miljoner finns tillgängligt totalt.
| MyFirstEV | Belopp |
|---|---|
| Delstatens bidrag | $135m |
| Biltillverkarnas matchning | $135m |
| Totalt tillgängligt | ~$270m |
| Bidrag för ny elbil | $3,500 |
| Bidrag för begagnad elbil (≤$25,000) | $1,750 |
| Pristak för ny elbil | under $50,000 |
| Deltagande biltillverkare | 13 |
Att dela delstatens pengar i tretton delar ger varje märke omkring $10 miljoner före sin egen matchning. Ford, GM, Honda, Hyundai, Kia, Lucid, Mitsubishi, Nissan, Rivian, Subaru, Tesla, Toyota och Volvo är alla med.
Fem dagar
Köparna tog ungefär halva Teslas tilldelning under de tre första dagarna och tömde resten fram till den 8 augusti. Electrek uppskattar att omkring $18 miljoner i delstatsbidrag och matchning gick till enbart Tesla-bilar — vilket stämmer med en andel på cirka $9 miljoner i delstatsmedel plus Teslas egen matchning.
Farten är mer aritmetik än entusiasm. Tesla registrerade 45,953 bilar i Kalifornien under det andra kvartalet, en ökning på 11.8% jämfört med året innan, vilket motsvarar ungefär 500 bilar per dag i delstaten. En pott som är dimensionerad för en trettondel av marknaden töms snabbt när den ges till det märke som har en betydligt större andel än så, och när pristaket ligger bekvämt över Model 3 och en Model Y i basversion.
Tidpunkten har sin ironi. När reglerna offentliggjordes i juli var tolkningen att MyFirstEV gynnade Rivian och Lucid framför Tesla, eftersom kravet på förstagångsköp styr pengarna mot märken vars kunder är nya i elbilsvärlden. Tesla, med den största basen av befintliga ägare i delstaten, hade den minsta gruppen av kvalificerade köpare. Ändå var det företagets tilldelning som tog slut först.
Varför det spelar roll i Europa
Mönstret är bekant här. Den tyska köppremien visade att Tesla ledde ansökningsstatistiken tidigt, och de italienska stöden till eldrivna skåpbilar var uppbokade på tjugo minuter. Tilldelning per märke ska sprida offentliga pengar över marknaden; i praktiken skickar den dem först till den som redan säljer mest och stänger sedan fönstret innan långsammare köpare hinner fram.
För en europeisk läsare handlar den användbara slutsatsen om formen på dessa system snarare än om de amerikanska pengarna. Ett takbegränsat, omedelbart bidrag per tillverkare belönar köpare som är redo dag ett. Om din marknad annonserar ett sådant är det praktiska rådet detsamma som i Rom och Berlin: den deadline som betyder något är inte det publicerade slutdatumet, utan ögonblicket när tilldelningen är tom.