”Elbilar tappar värde snabbare” är den vanligaste invändningen mot att köpa en, och rent matematiskt stämmer den. En studie som Transport & Environment publicerade den 30 september 2026 menar att merparten av vad siffran mäter inte är att bilen förlorar värde.
T&E granskade begagnatbilstransaktioner från 2025 på EU:s fyra största marknader — Tyskland, Frankrike, Italien och Spanien — med data från Autovista, och fann en uppmärksammad skillnad på 12,9 procentenheter mellan hur mycket en begagnad elbil behåller och hur mycket en jämförbar bensinbil behåller. Sedan bröt organisationen ned skillnaden.
Vart skillnaden tar vägen
| Justering | Effekt på skillnaden |
|---|---|
| Subventioner och anskaffningsskatter | −5,2 punkter |
| Inflation | −1,9 punkter |
| Fordonsflottans sammansättning | +1,6 punkter |
| Delsumma: justerad skillnad | 7,7 punkter |
| Nya elbilspriser har fallit sedan köpet | −5,1 punkter |
| Vid dagens nybilspriser | 2,6 punkter |
De två siffrorna i fetstil besvarar olika frågor, och att blanda ihop dem är det lättaste misstaget att göra med den här studien. Siffran 7,7 är skillnaden när du slutar jämföra ett subventionerat inköpspris med ett osubventionerat, korrigerar för att pengarna i sig förlorar värde och tar hänsyn till att flottan av begagnade förbränningsbilar är äldre och har körts längre. Siffran 2,6 ställer en snävare fråga: hur mycket av en begagnad elbils skenbara förlust beror helt enkelt på att en ny nu kostar mindre än tidigare.
Den sista mekanismen är värd att fundera över, eftersom den är verklig och inte handlar om batteriet. När en tillverkare sänker priset på en ny bil omprissätts varje begagnat exemplar nedåt samma dag. Ingenting med den tre år gamla bilen förändrades.
T&E lägger till två resultat som går emot den gängse bilden. Värdeminskningens volatilitet för elbilar motsvarade den för förbränningsbilar under båda halvåren 2025 — begagnade elbilars värden är inte längre den oförutsägbara kurvan. Och certifierade begagnade elbilar såldes för omkring 1,4% mer och såldes 2,7 dagar snabbare än icke-certifierade, enligt data från BCA, vilket sätter en siffra på värdet av ett batterihälsocertifikat.
Läs argumentationen, läs sedan siffrorna
T&E är en kampanjorganisation, och den här rapporten har ett mål: den hävdar att leasingbranschen använder ”alltför förenklad” matematik för värdeminskning för att motsätta sig EU:s Corporate Clean Vehicles Regulation. Rekommendationerna följer av detta — bindande flottmål, standardiserade batterihälsocertifikat, längre leasingperioder, reform av bilskatten.
Justeringarna i sig är försvarbara och var och en redovisas separat, vilket är mer än vad de flesta kommentarer om restvärden erbjuder. Men ett justerat restvärde är en analytisk konstruktion. Ingen får betalt i justerade punkter. En säljare i dag får den ojusterade siffran, och den ärliga tolkningen är att skillnaden är mindre än den ser ut och fortfarande verklig.
Vad det innebär för en Tesla-ägare
Studien nämner inga varumärken, så inga av dessa är Tesla-siffror. De beskriver den pool som en begagnad Model 3 eller Model Y ingår i på EU:s fyra största marknader.
Den användbara delen är diagnostisk. Om en stor del av skillnaden kommer från att prissänkningar på nya bilar förs vidare till begagnatvärden, är det som främst avgör vad en tre år gammal Tesla inbringar Teslas egen nybilsprissättning — som har rört sig mer än de flestas. Och en köpare som får en prognos om kraftig värdeminskning i ett leasingavtal har skäl att fråga vilken av dessa fem effekter som prognosen faktiskt prissätter.
Det stämmer överens med hårdare tyska belägg från andra hållet: DAT:s siffror visar att värdena på begagnade elbilar i Tyskland stiger medan bensin och diesel faller. T&E förklarar varför skillnaden överskattades; DAT visar att den minskar i pengar.