Tysklands nya stöd till laddinfrastruktur för tunga lastbilar blev övertecknat i alla tre inledande omgångar, och en av dem tog slut bara timmar efter att den öppnade. Det federala programmet har omkring 1 miljard euro att fördela över fyra år; de tre första utlysningarna lade ut runt 300 miljoner euro och drog till sig ansökningar på klart över en miljard euro.
Så gick det i varje omgång
Programmet administreras av Projektträger Jülich på uppdrag av det tyska transportministeriet och delas i icke-publik laddning (depåladdning) och publik laddning, med separata utlysningar för mindre företag.
| Utlysning | Period | Budget | Ansökningar | Sökt belopp |
|---|---|---|---|---|
| A — depåladdning, små och medelstora företag | endast 5 juni 2026 | 50 milj. €, höjt till 150 milj. € | ~430 | ~150 milj. € |
| B — depåladdning, alla företag | 12 juni – 7 juli 2026 | ~67 milj. € | ~1 050 | ~400 milj. € |
| C — publik laddning | 12 juni – 7 juli 2026 | 83 milj. € | ~380 | ~500 milj. € |
Utlysning A är den som säger mest. Den var öppen en enda dag, avgjordes efter turordning och söktrycket var så högt att budgeten tredubblades från 50 miljoner euro till 150 miljoner euro samma dag — och ändå stängde den efter några timmar, med omkring 430 ansökningar.
Utlysning B och C var konkurrensutsatta i stället för turordningsbaserade, vilket gav de offentliga pengarna ett synligt pris. I utlysning B godkändes 206 projekt, samtliga på 230 euro per kilowatt installerad effekt eller lägre. I utlysning C gick 67 ansökningar igenom på 289 euro per kilowatt eller lägre. Programmets tak är 500 euro netto per installerad kilowatt, så konkurrensen pressade det faktiska stödet till ungefär hälften av maxnivån. Sökande som begärde full nivå förlorade mot dem som begärde mindre.
Minimikraven på effekt skiljer sig mellan utlysningarna: 50 kW per laddpunkt för depåladdning, 100 kW för publika anläggningar.
Vad överteckningen egentligen signalerar
Två tolkningar, och båda är troligen sanna. Den första är ren efterfrågan: åkerier och laddoperatörer har projekt färdiga att bygga och väntade på investeringsstöd. Ungefär 1 860 ansökningar över tre omgångar är inte en marknad som behöver övertalas.
Den andra är att eldriven lastbilstrafik i praktiken sker vid depån. Utlysning A och B — båda depåladdning — stod tillsammans för runt 1 480 av ansökningarna. Det stämmer med den operativa verkligheten: de flesta lastbilar återvänder till en egen anläggning varje natt, och att ladda dem där är billigare och enklare än att bygga publika stationer i megawattklass. Publik laddning hade det största överskottet per tillgänglig euro — omkring 500 miljoner euro sökta mot 83 miljoner euro — men minst antal sökande.
Det europeiska hålet som fylls
Publik lastbilsladdning är närmast obefintlig i Europa. TeslAnt rapporterade om läget i Italien i RSE-kartan som visar sex aktiva laddstationer för lastbilar, samtliga i norr. Att Tyskland utgår från ett starkare läge ändrar inte att EU:s förordning om infrastruktur för alternativa bränslen ålägger medlemsstaterna att bygga laddning för tunga fordon längs sina huvudkorridorer enligt en tidsplan.
Fler utlysningar väntas snart, men inga datum är annonserade. Mönstret från de tre första tyder på att operatörer bör räkna med priskonkurrens snarare än en kö, och att begära maxnivån är ett sätt att förlora.