Geely lanserade vad företaget kallar världens kraftfullaste serietillverkade elbilsladdare i Ningbo den 23 september 2026: en femte generationens Geely Smart Charging Station klassad för en topp på 2 250 kW per laddhandtag. Det är hälften mer än den snabbladdare på 1 500 kW som BYD presenterade i mars, och nio gånger vad en europeisk Tesla kan ta emot.
Siffran som lanseringen inte inledde med är den mer användbara. I tester övervakade av China Automotive Technology and Research Centre toppade den snabbaste bil Geely har – en Lynk & Co 10 på koncernens nya 12C-batteri – på 1 093 kW. Det är under hälften av stationens märkeffekt, och det är i praktiken samma siffra som samma bil noterade för en månad sedan på Geelys befintliga hårdvara på 1 500 kW.
Vad som presenterades
| Geely, 23 sep 2026 | BYD snabbladdning | |
|---|---|---|
| Stationens topp, ett handtag | 2 250 kW | 1 500 kW |
| Topp en bil faktiskt drog | 1 093 kW (Lynk & Co 10) | — |
| 10–70 % | 4 min 30 s | 5 min |
| 10–97 % | 8 min 40 s | 9 min |
| Nätverksmål | 100 000+ handtag till slutet av 2027 | 20 000 snabbladdstationer under 2026 |
Batteriet är lanseringens andra halva. Geelys ultrakorta bladcell – marknadsförd som Shendun Golden Battery, och återgiven som "Aegis Golden Brick" i vissa översättningar – kommer i två format: en 395 mm 12C-cell för Lynk & Co 10 och Zeekr 001, och en 370 mm 6C-cell som debuterar i Geely Galaxy E5. 12C-paketet klarade sträckan från 10 % till 70 % på 4 minuter och 30 sekunder, och nådde 97 % på 8 minuter och 40 sekunder vid normal omgivningstemperatur.
Mot BYD:s andra generationens Blade på företagets egen snabbladdare är det ett försprång på ungefär trettio sekunder till 70 % och tjugo sekunder till 97 %. Verkligt, men betydligt smalare än vad en rubrik på 2 250 kW mot 1 500 kW antyder.
Skåpet är inte bilen
Detta är samma glapp som vi beskrev i augusti, när Geely byggde laddare på 1 500 kW som företagets egna bilar inte kunde utnyttja fullt ut. Begränsningen då var fordonet: Geelys bilar använder en arkitektur i 800-voltsklassen, och Lynk & Co 10:s batteripaket mäter 772,8 V. Att höja laddarens tak från 1 500 kW till 2 250 kW ändrar inte vad en 772-voltsbil kan dra, vilket är varför den uppmätta toppen knappt rörde sig.
Geely sa i augusti att man utvecklade en 1 000-voltsarkitektur för att täppa till det glappet. Någon produktionstidplan har inte angetts, och inget av det som presenterades i Ningbo ändrar på det.
Varför en Tesla-förare i Europa bör bry sig
Inget av detta säljs i Europa, och Geely har inte sagt att det kommer att göra det. Men Geely äger Volvo, Polestar, Zeekr och Lynk & Co, och förbereder sig för att bygga sina premiummärken i Volvos europeiska fabriker – så den här tekniken har en väg till europeiska vägar som de flesta kinesiska laddningsbesked saknar.
Jämförelsen värd att hålla fast vid är den levererade, inte den klassade. En europeisk Tesla toppar på 250 kW. Den snabbaste europeiska nätverkshårdvaran i mainstream, EnBW:s XCharge C7 på 480 kW, överstiger redan vad någon Tesla kan ta emot. Geelys 1 093 kW är mer än fyra gånger en Teslas topp – ett verkligt glapp, och ett mindre än 2 250 mot 250.