Geely har ägnat det senaste året åt att bygga laddare som koncernens egna bilar inte kan utnyttja fullt ut. Det Zeekr-märkta nätverket marknadsförs med en topp på 1,500 kW per laddkabel, men de snabbaste Geely-fordonen når bara omkring 1,100 kW eftersom de bygger på 800-volts elsystem. Geely Holding Group har nu meddelat att man utvecklar en 1,000-voltsarkitektur för att sluta det gapet.

Siffran som faktiskt sätter gränsen

Laddeffekt är spänning gånger ström, och strömmen begränsas av vad kablar, kontaktorer och celler klarar av i form av värme. Att höja spänningen är det billigare sättet att nå högre effekt, vilket är skälet till att branschen över huvud taget gick från 400 V till 800 V.

Geelys nuvarande bilar är 800-voltsklass till namnet och något mindre i praktiken — batteripaketet i sedanen Lynk & Co 10 mäter 772.8 V. På den hårdvaran laddade den från 10 % till 80 % på 5 minuter och 32 sekunder, och Geelys uttalade mål för 1,000-voltsarkitekturen är att slå 5.5 minuter.

I dag Planerat
Fordonsarkitektur 800 V-klass (772.8 V uppmätt) 1,000 V
Toppeffekt uppmätt vid Zeekr-laddare 1,100 kW 1,500 kW
10–80 %-laddning 5 min 32 s (Lynk & Co 10) under 5 min 30 s

Infrastrukturen finns redan på plats. I mars 2026 omfattade Geelys egna nätverk 2,103 stationer i 215 städer, varav 1,216 var byggda för 1,500 kW, med 6,269 laddpunkter placerade vid motorvägarnas rastplatser. En Zeekr 001 med det egenutvecklade 12C-batteriet ”Golden Battery” verifierade siffran 1,500 kW och klarade 10–80 % på ungefär sju minuter i det testet.

Någon produktionstidplan för 1,000-voltsbilarna har inte angetts.

Tvåa, inte etta

Det här är ett drag för att komma ikapp. BYD har levererat 1,000-voltsbilar sedan mars 2025, med uppgifter om upp till 1,000 kW och omkring 400 km CLTC-räckvidd tillagd på fem minuter, och Geely var bara den andra kinesiska biltillverkaren som visade upp 1,500 kW-laddare. Den tyske analytikern Jörn Schmidt uttryckte det skarpt: den som vill ha 1,000-voltsteknik i en serietillverkad bil i dag köper det kinesiska trebokstavsmärket, inte det med fem bokstäver.

Infrastrukturen visar sig spela lika stor roll som bilen. Samma Lynk & Co 10 som toppade på 1,100 kW på Geelys egen hårdvara klarade bara 430 kW vid BYD:s snabbladdningsstationer — en siffra på papperet och en levererad laddkurva är inte samma sak, och ingen av dem följer med bilen.

Det här är också ett annat besked än Geelys solid state-cell på 500 Wh/kg som ska gå i pilotproduktion 2027. Den handlar om hur mycket energi ett batteripaket rymmer; den här handlar om hur snabbt det kan fyllas på.

Varför en europeisk Tesla-förare bör bry sig

Därför att Geely inte är ett avlägset kinesiskt märke — koncernen äger Volvo, Polestar, Zeekr, Lynk & Co och smart, som alla säljs i Europa. Laddteknik som bevisats i Kina på Zeekr-hårdvara är den teknik som ett par modellcykler senare dyker upp i en Polestar eller en Volvo på europeiska vägar.

Jämförelsen är föga smickrande på papperet. Teslas personbilar har 400-voltsarkitektur, och Europas snabbaste Tesla-laddning är den första V4-Supercharger-stationen på 500 kW, i Norge. Mot påstådda 1,500 kW och en 10–80 %-laddning på under sex minuter är det en helt annan storleksordning.

Två förbehåll håller det ärligt. Toppeffekt säger lite om hela kurvan, och en femminutersladdning som anges i Kina mäts på ett egenutvecklat nätverk som inte finns i Europa — där det är elnätsanslutningarna, inte bilarna, som är begränsningen. Teslas fördel var aldrig topp-kilowatt; det var ett nätverk som fungerar överallt dit man styr bilen.

Det som förändras om 1,000-voltsbilar når marknaden är måttstocken. Laddhastighet har varit en Tesla-styrka per automatik i ett decennium. Den håller på att bli en specifikation som konkurrenterna mäter sig mot, och 400 volt står på fel sida av det argumentet.