Kina har lagt fram regeln som avgör vem som får böterna när en förarlös bil bryter mot lagen: tillverkaren. Ett lagförslag om revidering av trafiksäkerhetslagen, som lämnades in den 25 augusti 2026 för en första behandling i Nationella folkkongressens ständiga utskott, lägger till ett eget kapitel om självkörande fordon i en lagtext som nu omfattar 9 kapitel och 170 paragrafer.
Enligt förslaget skulle tillverkare eller importörer svara för överträdelser av trafiksäkerhetsreglerna som begås medan helt självkörande funktioner är aktiverade. Det är första gången Kina lagstiftar specifikt för självkörande bilar.
Skillnaden som spelar roll för Tesla
Förslaget drar en skarp gräns mellan självkörning och assisterad körning, och Tesla hamnar på den assisterade sidan av den.
Fordon med assisterande körfunktioner — de L2-system som finns överallt i Kina i dag, FSD (Supervised) bland dem — fortsätter att regleras som konventionella fordon. Deras förare förblir ansvariga för överträdelser precis som nu. Tillverkarens ansvar inträder först när en verkligt självkörande funktion är aktiverad.
För en Teslaägare i Kina är det omedelbara svaret alltså att ingenting förändras. FSD är övervakad, föraren är ansvarig, och det här förslaget säger det uttryckligen i stället för att lämna saken öppen.
Betydelsen är framåtblickande. Tesla har sagt att man tänker gå över till oövervakad drift, och Kina är där bolaget har sökt tillstånd att införa FSD i fullare form. Förslaget ställer upp villkoren för den övergången: den dag en Tesla kör sig själv i Kina utan en övervakande förare är också dagen då Tesla börjar svara för sina egna trafikbrott.
Vad förslaget inte reder ut
Två luckor är värda att peka på, eftersom de kommer att avgöra hur regeln fungerar i praktiken.
Den första gäller bevisning. Att avgöra om en självkörande funktion var aktiv i det ögonblick en överträdelse skedde är hela frågan, och den publicerade sammanfattningen förklarar inte hur fordonets driftdata skulle göras tillgängliga eller vilka bevisregler som skulle gälla i en tvist. Dessa data finns hos tillverkaren — den part som har det starkaste intresset av svaret.
Den andra är att svara för överträdelser inte är samma sak som att bära ansvaret för olyckor. Förslaget fördelar ansvaret för trafikförseelser; det flyttar inte automatiskt över ersättningen vid olyckor på biltillverkarna. Kinesiska juridiska kommentatorer har varit noggranna på den punkten, och det bör varje läsning av förslaget också vara.
Förslaget är i första behandlingen. Bestämmelser kan ändras genom efterföljande överläggningar, och ingenting av det har trätt i kraft ännu.
Kontrasten mot Europa
Tidpunkten inbjuder till en jämförelse. Europa avgör en besläktad fråga från motsatt håll — EU:s tekniska kommitté röstar den 6 oktober om huruvida det nederländska godkännandet av Teslas övervakade FSD ska utvidgas till hela unionen, en diskussion om huruvida ett assisterande system med händerna av ratten över huvud taget får säljas.
Kina har hoppat över den debatten och gått rakt på ansvarsarkitekturen för det helt självkörande fallet, samtidigt som L2 lämnas i fred. Det uttalade syftet är att ge storskalig kommersiell robotaxi-drift en rättslig grund i hela landet.
Två tillsynsmyndigheter, två problem. Europa frågar fortfarande om föraren får släppa ratten. Kina skriver ner vem som betalar när ingen alls kör.