Bilar och laddare pratar fortfarande inte tillförlitligt med varandra. CharIN ägnade tre dagar åt att testa varför.

CharIN Testival & Conference Europe 2026 hölls från den 22 till 25 september i Phoenix Contacts All Electric Society Park i Blomberg, Tyskland — en konferensdag följd av tre dagar då ingenjörer enbart kopplade fordon till laddare och såg vad som hände. Branschtidningen electrive rapporterade från evenemanget den 26 september.

Anekdoten som inledde rapporten sammanfattar hela problemet i en bild: en Mercedes-AMG vid en laddstation som inte började ladda vid första försöket och behövde flera försök innan bilen och laddaren var överens om vad som pågick. Detta hände vid ett evenemang vars hela syfte är att säkerställa att de kommer överens.

Snabbdejting mellan en bil och en laddare

CharIN:s teknikchef Michael Keller beskriver interoperabilitetstester som "en sorts snabbdejting mellan fordonet och laddhårdvaran" — ett kort, strukturerat möte där två produkter som aldrig tidigare har träffats måste skapa en fungerande relation på några sekunder.

Hans beskrivning av vad som står på spel är den som betyder något för ägarna: "Utan 100 % interoperabilitet har kunden ingen garanti för en lyckad laddningsprocess när de kommer till en obekant laddstation."

Det är ingen teoretisk standard. Det är den vanliga erfarenheten av att köra till en laddare man inte har använt tidigare och upptäcka om just i dag är en bra dag.

Vad som faktiskt testas

Testområdena vid CharIN:s Testival täcker kommunikationslagret snarare än kabeln: ISO 15118-20 Amendment 1, publicerad i juli 2026, som omfattar MCS-tjänster, AC-DER-applikationer och ett reviderat säkerhetskoncept; TLS 1.3; samt den mekaniska passformen hos MCS-kontakten och uttaget. Det fysiska MCS-gränssnittet specificeras separat i IEC TS 63379.

CharIN:s slutsats på den mekaniska sidan var att både kompatibilitet och låsmekanismer behöver förbättras — vilket innebär att kontakten ännu inte tillförlitligt låser i varje uttag den är avsedd för.

Kapacitet för tvåvägsdrift ligger ännu längre efter. Vid CharIN:s tidigare Testival i Arnhem i maj 2026 stödde 13 av 23 DC-system och 7 av 11 AC-system tvåvägsenergiflöde. Keller är tydlig med att arbete med vehicle-to-grid befinner sig i ett tidigt skede i förhållande till europeiska elnätskrav: "Vi måste kunna använda fordonsbatterier flexibelt för elnätet och för att stabilisera energiförsörjningen — det är en stor fråga", och det kräver att många parter rör sig framåt tillsammans.

Megawattladdning har hårdvara, men inte volym

När det gäller MCS var tonen en annan. Keller sade att det är "redan överraskande hur många som nu har kommit så långt att de faktiskt implementerar denna standard", och på lastbilssidan finns verkliga siffror som stödjer det.

Hans förbehåll gällde utbudet, inte kapaciteten: "Det finns tillräckligt många laddstationer att köpa. Det finns redan lastbilar utrustade med detta, men ännu inte i den volym som krävs."

Varför en Tesla-ägare bör bry sig

Eftersom varje laddning som en europeisk Tesla gör utanför Supercharger-nätverket beror på att just denna handskakning lyckas. Tesla har öppnat sitt nätverk för andra märken och Tesla-förare använder i allt högre grad CCS-stationer från tredje part, så interoperabiliteten som CharIN testar är nu felpunkten på båda sidor av denna utveckling.

Det avgör också tidsplanen för två saker som Tesla har åtagit sig i Europa. Teslas europeiska Megacharger-nätverk använder MCS, och den europeiska Semi är specificerad för att ladda med 800 kW via MCS från 2027 — en standard som CharIN just har beskrivit som implementerad men ännu inte driftsatt i volym. Och tvåvägsladdning, funktionen som skulle låta en bil göra vad en Powerwall gör, finns i den hälft av testresultaten som fortfarande misslyckas.