I åratal har den mest citerade siffran inom europeisk elbilsförsäkring varit slutsatsen från Allianz Zentrum für Technik att elbilar kostar ungefär 30% mer att reparera efter en kollision än jämförbara förbränningsmodeller. AZT:s nuvarande läsning behåller siffran och tar ifrån den den slutsats som de flesta drog: det är inte den elektriska drivlinan som skapar räkningen.

Vad de 30% faktiskt består av

Carsten Reinkemeyer, som leder säkerhetsforskningen vid AZT, är tydlig – en elbil är efter en olycka inte automatiskt dyrare att reparera än en jämförbar förbränningsbil. Reservdelar till elbilar är i regel inte heller dyrare.

Det som skiljer är allt runt omkring själva reparationen:

  • Fordonsparkens ålder. Europas elbilspark är betydligt yngre än förbränningsparken. Nyare bilar repareras i stället för att skrotas, är värda mer och bär fler sensorer i deformationszonen. Jämför en tre år gammal elbil med en tolv år gammal diesel, så kommer elbilen ut dyrare i kostnadsjämförelsen – av skäl som inte har något med volt att göra.
  • Var den repareras. Timpriserna hos märkesverkstäder ligger omkring 50% över fristående verkstäder, och elbilar hamnar fortfarande betydligt oftare hos märkesverkstaden.
  • Saknade reparationslösningar. Där en tillverkare inte har publicerat något sätt att laga en komponent återstår bara byte.

Det är vid batteriet som spannet exploderar

AZT sätter kostnaden för skador på batteri och underrede till allt från under €1,000 till €29,000. Det spannet beror inte på hur hårt bilen träffades. Det beror på om batteriet har en skyddande kåpa och om tillverkaren över huvud taget erbjuder en reparationslösning – skillnaden mellan att byta en skyddsplåt och att döma ut hela batteriet.

Räkningen som kommer efter krocken

Två kostnader ligger helt utanför verkstaden, och AZT fann båda uppblåsta. Vid granskning av bärgningsfakturor för elbilar hittade man rejäla påslag jämfört med genomsnittspriserna för förbränningsbilar. Och karantänförvaring – att ställa en skadad elbil isolerad ifall batteriet skulle antändas – får ofta löpa långt längre än vad risken motiverar.

Den går att lösa, och två tillverkare har visat hur: VW och BMW har kortat den inledande övervakade karantänen till 24 timmar och använder batteritemperaturen som indikator i stället för en fast kalenderperiod.

Vad det betyder för europeiska ägare – och för Tesla-bilar

AZT utgår från den tyska skadeportföljen, Europas största och den som de flesta europeiska försäkringsbolag jämför sig med, så detta är ingen nationell kuriositet. Två av kostnadsdrivarna kan ägaren själv påverka: märkesverkstad är ett val så snart bilen är utanför garantin och arbetet inte gäller batteriet, och en alltför lång karantän är en fakturarad som går att ifrågasätta. Fordonsparkens ålder och saknade reparationsvägar är det inte.

Spannet €1,000 till €29,000 är där det blir konkret för en Tesla. Ett strukturellt batteri där golvet utgör locket är utmärkt för styvheten och dåligt för ekonomin vid en smäll mot en trottoarkant – och underredet är den del av varje Tesla som lättast möter något hårt. Det som avgör om det blir ett vanligt skadeärende eller en ekonomisk totalskada är precis det Reinkemeyer pekar på: inkapslingen, och om det finns en publicerad reparationsväg.

Det förklarar också varför en bytesprislista spelar roll. Teslas renoverade batteri till Model 3 och Model Y för $8,000 mot omkring $14,500 nytt är, med AZT:s ord, ett värdemässigt rimligt ersättningsbatteri – en av de saker Reinkemeyer efterlyser hos tillverkarna.

Vad Allianz vill se förändras

Listan är kort och föga glamorös: objektiv information om elbilsskador i stället för vandringssägner, regelbunden utbildning för tekniker, bättre skyddskåpor runt batterierna och reparationsvänliga lösningar eller rimligt prissatta ersättningsbatterier.

Inget av det kräver en ny batterikemi. Det är skillnaden mellan en elbil som är dyr att försäkra och en som inte är det.