Waymo sprowadziło ponad 3,200 robotaksówek produkcji chińskiej do kraju, w którym prywatni nabywcy są w praktyce odcięci od dokładnie tych samych pojazdów, i płaci za każdą z nich cło, które mniej więcej podwaja jej cenę. Odsuńmy politykę, a zostanie najklarowniejsze jak dotąd publiczne rozliczenie tego, ile kosztuje flota robotaksówek w przeliczeniu na jeden pojazd — oraz najostrzejszy dostępny kontrast wobec zakładu, jaki Tesla postawiła na Cybercaba.
Liczby dotyczące importu
Łącznie dotarło ponad 3,200 robotaksówek Ojai, w tym ponad 2,600 w trakcie 2026 roku. W sierpniu ponad 500 z nich sfotografowano razem w zakładzie integracyjnym Waymo w Mesa w stanie Arizona. Pojazd powstaje u Zeekr, elektrycznej marki koncernu Geely, w Ningbo, i już wozi pasażerów w San Francisco, Phoenix i Los Angeles.
Ile kosztuje jeden egzemplarz, zanim może przyjąć płacącego pasażera
| Element | Podawana kwota |
|---|---|
| Podwozie CM1e, cena fabryczna | $38,000–38,500 |
| Po odprawie przy cle 102.5% | ~$78,000 |
| Po odprawie przy cle 127.5% | ~$86,500 |
| Zestaw czujników i modułów obliczeniowych Waymo Gen 6 | ~$25,000 |
| Kompletny pojazd, szacunek Morgan Stanley | ~$125,000 |
| Zastępowany Jaguar I-PACE | ~$200,000 |
Jedno zastrzeżenie do tej tabeli. Media nie zgadzają się co do składu należności celnych: carnewschina i CleanTechnica podają 102.5%, natomiast Forbes wskazuje 127.5%. Różnica polega najwyraźniej na tym, które dodatkowe opłaty liczy się na wierzchu podstawowej stawki celnej na samochody elektryczne. Obie liczby prowadzą jednak w tę samą stronę — podwozie mniej więcej podwaja cenę, zanim zamontowany zostanie choćby jeden czujnik.
Dlaczego Waymo i tak to płaci
Bo alternatywa była gorsza. Ojai ogranicza liczbę czujników o około 42% i wypada mniej więcej $75,000 na sztuce taniej niż zastępowany Jaguar I-PACE. Firma gotowa przełknąć cło przekraczające 100% i mimo to zapisać na plus oszczędność $75,000 mówi coś istotnego o ekonomice epoki, którą właśnie zostawia za sobą: doposażanie luksusowych SUV-ów w ręcznie składane zestawy czujników było nadzwyczaj drogie, a każdy, kto to robił, wiedział, że tego modelu nie da się skalować.
Gdzie na tej samej osi znajduje się Cybercab
Tesla podeszła do problemu kosztów z przeciwnej strony. Cybercab został zaprojektowany od podstaw do tego zadania, a nie zaadaptowany: bez kierownicy, bez pedałów, bez gniazda ładowania — zamiast tego ładowanie indukcyjne — oraz z procesem montażu „unboxed”, który ma usunąć koszt produkcji, a nie tylko go przyciąć. Cena docelowa to poniżej $30,000, a Musk zawężał ją na telekonferencjach wynikowych w stronę $25,000. Pierwszy egzemplarz zjechał z linii w Giga Texas w lutym 2026 roku.
Traktujmy tę liczbę jako cel, a nie jako osiągnięcie. Tesla nie opublikowała zweryfikowanego kosztu produkcji, a historia dotrzymywania przez firmę cenowych obietnic w terminie jest w najlepszym razie niejednoznaczna. Różnica strategiczna jest jednak realna i wcale nie subtelna: Waymo kupuje najtańszy wystarczająco dobry pojazd, jaki jest dostępny, i dokłada do niego drogi zestaw czujników percepcji, podczas gdy Tesla projektuje pojazd tak, by ten zestaw nie był mu w ogóle potrzebny. Deklarowany cel to mniej więcej jedna czwarta tego, ile dziś kosztuje pojazd Waymo.
To na koszcie przypadającym na przejechaną milę wygrywa się lub przegrywa usługi robotaksówek, a koszt kapitałowy floty wyznacza dolną granicę każdego kursu.
Dlaczego dotyczy to również Europy
Waymo zarejestrowało niemiecką spółkę zależną i przygotowuje uruchomienie usługi w 2027 roku, przy czym komercyjny start ma się odbyć na tańszym systemie Gen6. UE nakłada własne opłaty celne na samochody elektryczne produkowane w Chinach, więc europejska flota dziedziczy odmianę tej samej arytmetyki. Gdy cenniki robotaksówek dotrą do miast takich jak Munich czy Zagreb, dolną granicę opłaty za kurs wyznaczy liczba z tej tabeli — a nie oprogramowanie.