Dwa osobne komunikaty pojawiły się tego samego ranka i razem opisują coś, o czym europejscy kierowcy do tej pory nie musieli myśleć: taksówki bez kierowcy z konkretnymi datami.
Waymo zarejestrowało w Monachium spółkę Waymo Germany GmbH i przygotowuje uruchomienie usługi w 2027 roku. Pony.ai i Uber rozszerzają partnerstwo działające już w Zagrzebiu na ponad 2000 pojazdów w pięciu europejskich miastach. Żadna z tych firm nie jest Teslą — i właśnie przy tym warto się zatrzymać.
Co Waymo faktycznie przygotowało
Niemieckie przygotowania Waymo są bardziej zaawansowane, niż sugeruje oficjalne stanowisko firmy. Spółkę zależną zarejestrowano w Monachium w maju 2026 roku. Operator flot Transdev rekrutuje kierowców testowych w Berlinie i Monachium, a samo Waymo szuka w Monachium menedżera operacyjnego do spraw jazdy autonomicznej. Te umowy są roczne, co wskazuje na prace mapowe i walidacyjne trwające do drugiego kwartału 2027 roku.
Przejazdy mapujące mogą ruszyć jeszcze w tym roku, elektrycznymi Jaguarami I-Pace z piątą generacją systemu Waymo Driver. Przy komercyjnym starcie spodziewany jest tańszy system Gen6 w pojazdach takich jak Hyundai Ioniq 5 i Zeekr RT.
Samo Waymo studzi oczekiwania co do terminów. Rzecznik powiedział dziennikowi Automobilwoche, że twierdzenie federalnego ministerstwa transportu — jakoby firma miała wkrótce wozić klientów w dwóch niemieckich miastach — jest unzutreffend, czyli nieścisłe. Czytane razem z ogłoszeniami o pracę brzmi to mniej jak zaprzeczenie programowi, a bardziej jak korekta jego harmonogramu.
Co budują Pony.ai i Uber
Partnerstwo zostało ułożone tak, aby rosło szybciej, niż zdołałby pojedynczy operator: praca dzieli się na trzy części.
| Element | Kto go zapewnia |
|---|---|
| Jazda autonomiczna na poziomie Level 4 | Pony.ai |
| Rezerwacja, płatności, wsparcie | Uber |
| Finansowanie, własność floty, eksploatacja | Partnerzy lokalni (Verne w Zagrzebiu) |
Zagrzeb jeździ od wiosny 2026 roku. W planach są cztery kolejne europejskie miasta, na razie bez nazw, a do tego wdrożenia na Bliskim Wschodzie. Pony.ai prowadzi ponadto projekt pilotażowy w Luksemburgu z Peugeotem e-Traveller. Obie firmy mówią wprost, że ekspansja zależy od sytuacji regulacyjnej na każdym rynku w takim samym stopniu jak od technologii.
Dystans, jaki powstaje wobec Tesli
Oto powód, dla którego to wszystko trafia na serwis o Tesli. Waymo i Pony.ai wyznaczają terminy pracy na poziomie Level 4 w europejskich miastach — bez kierowcy, odpowiedzialność bierze na siebie firma. Europejski produkt Tesli to coś zupełnie innego.
FSD (Supervised) jest systemem wspomagania kierowcy na poziomie Level 2. Kierowca przez cały czas pozostaje prawnie sprawującym kontrolę i odpowiedzialnym. Holenderski urząd RDW dopuścił go 10 kwietnia 2026 roku na podstawie UN Regulation 171. Poprzedziło to 18 miesięcy testów, 1,6 mln kilometrów danych z europejskich dróg i ponad 400 wymagań zgodności — było to pierwsze takie dopuszczenie w Europie i prawdziwe osiągnięcie. Od początku sierpnia system ma pełne krajowe dopuszczenie dla klientów w pięciu krajach: w Holandii, na Litwie, w Estonii, Danii i Belgii.
Rozszerzenie tego na całą wspólnotę pozostaje kwestią nierozstrzygniętą. W odpowiedziach na pytania pisemne z 30 lipca 2026 roku RDW stwierdził, że nie istnieje żaden pierwotny wewnętrzny harmonogram homologacji typu obowiązującej w całej UE, określił proces jako wyjątkowy i złożony oraz zaznaczył, że postęp zależy po części od materiałów dostarczanych przez producenta. Sprawa trafiła do Komisji Europejskiej i państw członkowskich w ramach formalnej procedury Article 39, gdzie rozmowy wciąż trwają.
Co to oznacza dla właścicieli
Dla właściciela Tesli w Niemczech praktyczny obraz roku 2027 może wyglądać tak: w Monachium Waymo wozi pasażerów bez nikogo za kierownicą, podczas gdy jego własny samochód — z wykupionym FSD — nadal wymaga rąk na kierownicy i uwagi, o ile funkcja w ogóle jest dla niego dostępna.
To nie jest techniczny werdykt w sprawie FSD. Oba systemy rozwiązują inne problemy: Waymo prowadzi zmapowaną, ograniczoną geograficznie flotę, którą samo kontroluje, a Tesla sprzedaje system, który ma działać wszędzie tam, gdzie jeździ klient — co jest trudniejszym przypadkiem zarówno regulacyjnie, jak i inżyniersko. To jednak fakt konkurencyjny. Przy obecnych harmonogramach pierwszy przejazd bez kierowcy większość Europejczyków odbędzie nie w Tesli, a rozstrzyga o tym kalendarz homologacji, a nie oprogramowanie.