Własny dokument Volkswagena mówi, że Zwickau przestanie budować samochody elektryczne w 2031 roku

Ujawniony wewnętrzny dokument Volkswagena mówi, że zarząd grupy zarekomenduje zakończenie produkcji w czterech niemieckich fabrykach w latach 30. XXI wieku — w tym w Zwickau, zakładzie, który VW przebudował w całości na swój pierwszy dedykowany, wysokowolumenowy ośrodek produkcji pojazdów elektrycznych.

Co zawiera dokument

WirtschaftsWoche dotarł do 147-stronicowego dokumentu pod tytułem „Raport w sprawie uchwały koncepcyjnej rady nadzorczej, 3/4 września 2026”, przygotowanego na głosowanie rady nadzorczej w tych dniach. Opisuje on restrukturyzację jako radykalną i bolesną.

Emden zatrudnia ponad 7 700 osób, Zwickau około 8 000, a Neckarsulm około 15 500. Carscoops donosi, że plan stawia pod znakiem zapytania dziesiątki tysięcy miejsc pracy w Niemczech. W Zwickau produkowane są także nadwozia dla Bentleya Bentayga i Lamborghini Urus, więc zamknięcie zakładu wykracza poza samą markę VW.

VW nie potwierdził zamknięć. Prezes Oliver Blume powiedział, że grupa „nadal nie potrafi potwierdzić konkurencyjnych zastosowań dla zakładów w Emden, Hanowerze, Zwickau i Neckarsulm w latach 30.” — co nie jest zaprzeczeniem.

Dlaczego liczy się przede wszystkim Zwickau

Zwickau nie jest zakładem, który po prostu produkuje samochody elektryczne. To fabryka, którą VW przebudował w całości na swój pierwszy w pełni elektryczny ośrodek produkcyjny i która służyła grupie jako dowód, że tradycyjny producent samochodów potrafi przystosować niemiecką fabrykę do masowej produkcji pojazdów elektrycznych.

Propozycja jej zamknięcia to wypowiedź o tym, gdzie zdaniem VW europejskie samochody elektryczne mogą być budowane z zyskiem, a odpowiedź w tym dokumencie brzmi: nie w Niemczech. Każde przeniesienie produkcji elektrycznej w tabeli wskazuje w tę samą stronę — Czechy, Słowacja, Polska. VW nadal budowałby samochody elektryczne w Europie. Przestałby je budować w swoim kraju.

Co to znaczy dla Europy i dla Tesli

Europejska produkcja Tesli mieści się w Niemczech, w Giga Berlin, i tam pozostaje.

Jeśli własna analiza VW dochodzi do wniosku, że niemieckie zakłady nie będą w stanie konkurencyjnie budować jego samochodów elektrycznych w latach 30., rodzi to oczywiste pytanie o Model Y produkowany w tym samym kraju. Porównanie nie jest jednak czyste: Berlin zbudowano od podstaw pod ten cel, a nie przekształcono, produkuje wąską gamę modeli w dużym wolumenie i nie ciągnie za sobą ani historycznego balastu, ani zakładowych struktur współdecydowania, wokół których VW prowadzi negocjacje. Ale koszt na samochód pozostaje kosztem na samochód, a VW argumentuje na piśmie, że Niemcy w tej konkurencji przegrywają.

Dla każdego, kto kupuje samochód teraz, krótkoterminowy skutek jest żaden — te daty to 2031 rok i później. Skutek średnioterminowy jest realny. Przeniesienie produkcji ID. do Mladej Boleslavi, Bratysławy i Poznania to sposób, w jaki VW sfinansowałby faktycznie tańsze samochody elektryczne, a to tańsze Volkswageny wywierają presję na ceny Modelu Y w Europie. Kolejna premiera w segmencie premium tego nie robi.

Traktuj to jako doniesienie, nie decyzję

Dokument jest rekomendacją zarządu dla rady nadzorczej, która w momencie wycieku jeszcze nie głosowała. W tej radzie zasiadają przedstawiciele pracowników z realną władzą, a IG Metall już wcześniej zmusił zarząd VW do wycofania się z zamykania niemieckich zakładów — ostatnio w sporze z 2024 roku, który zakończył się bez zamknięcia żadnej fabryki.

Plan datowany na głosowanie 3-4 września to dokładnie ten moment, w którym takie propozycje są renegocjowane, a nie realizowane.