Volkswagen spędził ten rok na poszukiwaniu kogoś, kto pomoże sfinansować jego dywizję robotaxi. Według Manager Magazin, na który powołuje się electrive w informacji z 17 września, pierwsza runda tych poszukiwań zakończyła się niepowodzeniem — a obie strony siedzące przy stole, Uber i Lyft, odeszły od negocjacji.
Ile kosztuje MOIA
MOIA to dział autonomicznej mobilności Volkswagena, a pojazdem stojącym w jego centrum jest ID. Buzz AD, samojezdna wersja elektrycznego mikrobusu. Volkswagen włożył w niego już około 2 miliardów euro.
Dojście do komercyjnej działalności w latach 30. XXI wieku ma wymagać co najmniej kolejnego miliarda, czyli sumy, której koncern „ani nie chce, ani nie jest w stanie” udźwignąć samodzielnie. To zdanie tłumaczy polowanie na inwestora. Od nowego partnera oczekiwano wpłaty kilkuset milionów euro przed uzgodnionym kamieniem milowym, z dalszymi płatnościami po jego osiągnięciu.
Na czym utknęły rozmowy
Raport wymienia trzy punkty sporne, z których żaden nie dotyczy tego, czy technologia działa.
| Punkt sporny | Istota sporu |
|---|---|
| Model płatności | Za przejechany kilometr czy za dostarczony pojazd |
| Pojazd | Czy ID. Buzz AD zostałby w ogóle wykorzystany |
| Długość kontraktu | Na jak długo obowiązywałaby umowa |
Pod tymi trzema kwestiami kryła się czwarta: czy Volkswagen i tak nie będzie musiał inwestować dalej. Inwestor, który podejrzewa, że odpowiedź brzmi „tak”, ma mniej powodów, by działać szybko.
Według doniesień wciąż otwarte pozostaje partnerstwo z Nvidią lub brytyjską firmą autonomiczną Wayve — albo wprost sprzedaż MOIA Uberowi, co całkowicie zakończyłoby własność Volkswagena nad tym programem.
Kłopotliwe jest to, że MOIA działa
To nie jest projekt, który poległ w laboratorium. MOIA od lipca testuje autonomiczny ridepooling w Hamburgu w ramach projektu ALIKE, a w Stanach Zjednoczonych eksploatuje ID. Buzz AD wspólnie z Uberem. Volkswagen jest jedynym europejskim producentem samochodów, który w ogóle uruchomił samojezdną usługę przewozu pasażerów na swoim macierzystym kontynencie.
Problem z pieniędzmi pojawił się w momencie, gdy usługa działała — a to trudniejsza wersja problemu do rozwiązania.
Dlaczego ma to znaczenie dla kierowcy Tesli w Europie
Europa to miejsce, w którym plany Tesli dotyczące robotaxi są najdalsze od rzeczywistości, a kształt tutejszej konkurencji rozstrzyga się właśnie teraz. Tesla rozszerza bezkierowcową eksploatację w całym Teksasie. Waymo wybrało Monachium na swoje pierwsze europejskie miasto robotaxi. Lucid i Bolt ogłosiły europejską flotę robotaxi. Na tym tle rodzimy gracz kontynentu nie jest w stanie sfinansować kolejnego etapu.
Rysuje się tu schemat wart nazwania. Na początku tego miesiąca XPeng nie znalazł chętnych na licencjonowanie swojego stosu oprogramowania do jazdy autonomicznej. Programy autonomiczne okazują się łatwiejsze do zademonstrowania niż do sfinansowania, a firmy z najgłębszymi kieszeniami są coraz częściej jedynymi, które mogą iść dalej.
Czego nie potwierdzono
Volkswagen nie skomentował sprawy i nic z powyższego nie pochodzi od samej firmy. Opiera się to na doniesieniach Manager Magazin o wewnętrznych naradach, przekazanych przez electrive. Niepowodzenie pierwszej rundy należy traktować jako informację prasową, a nie fakt potwierdzony, i warto pamiętać, że fiasko pierwszej rundy nie oznacza końca programu.