Zajezdnia Robotaxi Tesli w Austin wnioskuje o 48 Superchargerów teraz i 80 stanowisk bezprzewodowych później

Tesla złożyła wnioski o pozwolenia na zajezdnię ładowania w Austin zbudowaną dla samochodów, które jeżdżą same, a jej drugi etap całkowicie rezygnuje z kabla.

Chodzi o działkę przy 405 E. St. Elmo Road, istniejący teren logistyczny po drugiej stronie ulicy niż serwis Tesli St. Elmo, powstały z połączenia placu odstawczego i sąsiedniej nieruchomości, którą firma wykorzystywała jako punkt rozładunku lawet. Dokumenty opisują około 128 miejsc postojowych i dzielą inwestycję na dwie części.

Co opisują dokumenty

Etap 1 to zwykła, choć duża, instalacja Superchargerów. Ciekawszy jest etap 2: w kluczowych uwagach wskazano szafę ładowania V4 „do obsługi 80 ładowarek bezprzewodowych”, co zamienia pozostałe miejsca w stanowiska indukcyjne.

Dlaczego bezprzewodowo i dlaczego tutaj

Ładowanie bezprzewodowe nie jest dla Robotaxi udogodnieniem — jest brakującym elementem. Flota bez kierowcy potrafi sama dojechać do ładowarki i ustawić się nad płytą, ale nie otworzy klapki gniazda ładowania i nie wsunie w nie wtyku, a utrzymywanie w zajezdniach ludzi do tego zadania niweczy większość rachunku ekonomicznego. Cybercab jest zbudowany dokładnie do tego: ma gniazdo ładowania w tylnym zderzaku, ale Tesla zapowiedziała, że ostatecznie powinien ładować się bezprzewodowo w standardzie, a firma uzyskała już zgodę FCC obejmującą bezprzewodowe ładowanie Cybercaba.

Termin dobrze pasuje do stanu floty. Tesla jest kilka dni od publicznej premiery Cybercaba w Austin zgodnie z wewnętrznym celem na koniec sierpnia, ma Cybercaby testowane na drogach publicznych i już w kwietniu złożyła plany pierwszych stacji Supercharger przeznaczonych wyłącznie dla Robotaxi w Arizonie.

Co brać z rezerwą

To wniosek o pozwolenie, nie ogłoszenie. Tesla nie opublikowała harmonogramu dla żadnego z etapów, a pozycja dotycząca ładowania bezprzewodowego ma jedno zastrzeżenie: rysunki podobno odnoszą się do szaf V3 już podłączonych do istniejących Superchargerów, więc wzmianka o szafie V4 obsługującej 80 ładowarek bezprzewodowych może być błędem projektowym, a nie specyfikacją. Nigdzie w dokumentach nie pojawia się moc na jedno stanowisko. Wnioski bywają też zmieniane, ograniczane i porzucane.

Co to znaczyłoby w Europie

Bezpośrednio nic — i właśnie to warto zapamiętać. Tesla nie sprzedaje sprzętu do ładowania bezprzewodowego żadnemu klientowi na żadnym rynku, a dla dwumiejscowego samochodu bez kierowcy pracującego w takiej zajezdni nie istnieje europejska droga homologacji — Tesla wciąż walczy o dopuszczenie FSD Supervised, czyli wersji z kierowcą za kółkiem.

To, co europejscy czytelnicy mogą wyciągnąć z parkingu w Austin, to model operacyjny. Jeśli rachunek ekonomiczny Robotaxi Tesli opiera się na zajezdniach z płytami indukcyjnymi, a nie na publicznych stanowiskach Superchargerów, to przyszła rozbudowa w Europie będzie ćwiczeniem z nieruchomości i przyłączy energetycznych na terenach przemysłowych, a nie rozszerzeniem sieci, z której właściciele korzystają już dziś. Takie rzeczy składa się znacznie dłużej niż dopuszczenie oprogramowania, a zaczyna się to od wniosków takich jak ten.