Model 3 z 2022 roku pokazano w jeździe z Hardware 4 w miejscu komputera HW3, z którym opuścił fabrykę. Przebudowę wykonano prywatnie i zaprezentowano na X, a podsumowanie jej autora jest złośliwe: Tesla „mogła to zrobić dawno temu”.

Tesla obiecuje dokładnie tę modernizację mniej więcej dwóm milionom właścicieli aut z HW3 od października 2024 roku. Do tej pory nie przeprowadziła jej w ani jednym samochodzie klienta.

Na czym polegała przebudowa

Według relacji autora zakres prac był węższy niż opis tego samego zadania podawany przez Teslę. Wymieniono komputer FSD i wprowadzono ograniczoną liczbę zmian w sterownikach ECU. Zamiast wymieniać każdy przewód kamer, przerobiono istniejące złącza kamer. Tesla jako powód opóźnienia podaje, że nie da się tego zrobić tanio; pokaz sugeruje, że przynajmniej część da się.

Czego nie pokazano

Zastrzeżenia niewygodnie dokładnie pokrywają się z tym, co Tesla nazywa trudnym:

  • Brak dowodu, że produkcyjne oprogramowanie AI4 Tesli można w pełni skonfigurować i uruchomić w przebudowanym aucie z 2022 roku. Komputer, który startuje i prowadzi auto, to jeszcze nie samochód z docelowym stosem oprogramowania dla swojej generacji sprzętu.
  • Brak danych o długotrwałym chłodzeniu. AI4 pobiera więcej prądu i oddaje więcej ciepła niż jednostka, którą zastępuje, w aucie, którego układ chłodzenia zaprojektowano wokół starszego podzespołu.
  • Pytania o osadzenie modułu i dokładne przejściówki kamer pozostają bez odpowiedzi.

Chłodzenie nie jest na tej platformie problemem teoretycznym — TeslAnt pisał o przegrzewaniu się komputerów HW3 pod FSD v14 Lite, a to starszy i chłodniejszy układ.

Sprzęt da się więc umieścić w aucie i nim pojechać. Czy przebudowany samochód staje się przez to sprawnym autem z HW4, to osobne pytanie, na które ten pokaz nie odpowiada.

Dlaczego Tesla mówi, że to trudne

Stanowisko Tesli jest konsekwentne: to nie jest zwykła wymiana komputera. Firma twierdzi, że modernizacja z HW3 do AI4 wymaga kamer HW4 o wyższej rozdzielczości, nowego komputera pokładowego i gruntownej przebudowy wewnętrznych wiązek, aby przeniosły dodatkowe pasmo. AI4 ma też inne wymiary, pobór mocy, wymagania chłodzenia i złącza niż jednostka, którą miałby zastąpić. Tesla mówiła o budowie osobnych minifabryk przeznaczonych wyłącznie do wykonywania tych modernizacji na dużą skalę.

Zobowiązanie wciąż obowiązuje, ale jego kształt nieustannie się zmienia. Podczas telekonferencji wynikowej za Q1 2026 Musk potwierdził, że HW3 nigdy nie osiągnie FSD bez nadzoru, i powtórzył obietnicę darmowej modernizacji dla właścicieli, którzy kupili FSD — bez podania terminu. Do telekonferencji za Q2 2026 plan przesunął się ponownie: zamiast montować AI4, Tesla może ją pominąć i poczekać na swój komputer AI kolejnej generacji.

Dlaczego szczególnie właściciele w Europie

To żywa kwestia prawna na kontynencie. Europejskie roszczenie wobec Tesli w sprawie HW3 przekroczyło 7 900 właścicieli i opiera się na argumencie, że FSD sprzedawano do sprzętu, który nie jest w stanie go zapewnić. Każdy miesiąc bez ani jednej wykonanej przeróbki wzmacnia tę sprawę, a to, że konwersję demonstruje w garażu podmiot zewnętrzny, nie pomaga Tesli w tłumaczeniu, dlaczego dotąd nie wykonano żadnej.

Działa to jednak w obie strony. Prywatna przebudowa nie niesie żadnego z obowiązków Tesli: potrzebna jest przeróbka, która działa we wszystkich wariantach produkcyjnych HW3, przetrwa dekadę cykli termicznych, nie narusza homologacji i da się ją wykonać tysiące razy w tygodniu. Jedno auto na przerobionych złączach nie spełnia żadnego z tych progów.

Co z tym zrobić

Traktuj to jako pokaz, a nie produkt. Nie da się tego kupić, a próba przeróbki na własną rękę groziłaby utratą zarówno gwarancji, jak i dopuszczenia auta do ruchu.

Pożytek jest taki, że zawęża to spór. Przeszkodą, którą opisuje Tesla, są koszty, skala i walidacja w dwóch milionach aut — a nie czysta niemożność uruchomienia tego podzespołu w samochodzie.