Każdy sprzedawany dziś samochód elektryczny, Tesle nie wyłączając, wozi drugi, mały akumulator, który nie ma nic wspólnego z zasięgiem. Zasila światła, zamki, komputery i styczniki łączące pakiet trakcyjny. Jest też, z dużą przewagą, najczęstszą pojedynczą przyczyną unieruchomienia samochodu.
Leapmotor twierdzi, że jego kolejna generacja nie będzie go mieć.
Co naprawdę mówią dane ADAC
Statystyki awaryjności ADAC opublikowane 23 kwietnia 2026 roku, obejmujące rok 2025 oraz 158 modeli 27 producentów, przypisują 45,4% wszystkich wezwań pomocy drogowej akumulatorowi rozruchowemu — to zdecydowanie najczęstsza przyczyna ze wszystkich.
Nie jest to problem samochodów spalinowych, którego elektryki uniknęły. Samochody elektryczne mają własny, osobny akumulator niskonapięciowy do tych samych zadań, a kiedy on padnie, auto stoi nieruchomo niezależnie od tego, czy pakiet trakcyjny jest pełny. Te same statystyki pokazują wprawdzie, że samochody elektryczne psują się znacznie rzadziej niż spalinowe w każdym roczniku — przy pięciu latach mają mniej więcej 40% mniej wezwań. Akumulator niskonapięciowy i tak im towarzyszy.
Co ogłosił Leapmotor
Podczas swojego Tech Day 16 września 2026 roku Leapmotor pokazał akumulator CTC 3.0 High-Low Fusion. Zamiast osobnego modułu kwasowo-ołowiowego funkcje wysoko- i niskonapięciowe dzielą te same ogniwa, moduły, zarządzanie termiczne i dystrybucję energii. Firma deklaruje siedmiokrotny wzrost pojemności niskonapięciowej wobec poprzedniej generacji, wydajność odpowiadającą konwencjonalnemu akumulatorowi 12 V oraz bezobsługową pracę przez cały okres życia samochodu.
Jej sztandarowa teza brzmi: będą to pierwsze od ponad 70 lat pojazdy drogowe jeżdżące bez konwencjonalnego kwasowo-ołowiowego akumulatora pomocniczego. Modele produkcyjne mają pojawić się od 2027 roku.
| Układ konwencjonalny | Leapmotor CTC 3.0 | |
|---|---|---|
| Zasilanie niskonapięciowe | Osobny akumulator 12 V | Współdzielone z pakietem trakcyjnym |
| Ogniwa | Własne, zwykle kwasowo-ołowiowe | Te same ogniwa co w głównym pakiecie |
| Obsługa serwisowa | Okresowa wymiana | Deklarowana bezobsługowość przez cały okres eksploatacji |
| Pojemność niskonapięciowa | Punkt odniesienia | Deklarowane 7x wobec poprzedniej generacji |
| W produkcji | Dziś | Od 2027 |
Obok niego firma pokazała LEAP 5.0, architekturę łączącą układ klimatyzacji z napędem umieszczonym z tyłu: 19% większą długość kabiny, 18% mniej części, 30% mniej przewodów, 37,5% więcej bocznej przestrzeni na nogi w pierwszym rzędzie i 63,7% większą wysokość wnętrza nad płaską podłogą.
Co to oznacza dla właściciela Tesli w Europie
Tesla odeszła od akumulatorów kwasowo-ołowiowych wcześniej niż większość. Od około 2021 roku Model 3 i Model Y przeszły na kompaktowy akumulator niskonapięciowy litowo-jonowy o napięciu mniej więcej 15,5 V, znacznie trwalszy od zastąpionego modułu kwasowo-ołowiowego i wymieniany zwykle przez Teslę, a nie przez właściciela.
Czego Tesla nie zrobiła, to nie usunęła samego podzespołu. Tesla nadal wozi osobny akumulator niskonapięciowy i nadal może on zostawić samochód martwy na parkingu — dlatego Tesle pojawiają się w statystykach ADAC obok wszystkich innych marek. Leapmotor proponuje zmianę kategorii, a nie lepszą wersję tej samej części.
Ma to znaczenie także tutaj, a nie wyłącznie w Chinach, ponieważ Leapmotor sprzedaje w Europie przez swoją dystrybucyjną spółkę joint venture ze Stellantis, a statystyki ADAC, na których opiera się ten argument, to europejskie dane o europejskich samochodach. Jeśli samochody z 2027 roku faktycznie się pojawią, a deklaracja się utrzyma, porównanie, którego dokona europejski nabywca, obejmie auto z jedną rzeczą mniej, która może się zepsuć — a akumulator niskonapięciowy psuje się najczęściej.
Zastrzeżenia
To zapowiedź, a nie produkt. Deklaracje pochodzą od samego Leapmotora, nie istnieją żadne niezależne testy, a firma nie opublikowała żadnych wartości napięcia ani prądu stojących za siedmiokrotnością.
Współdzielone zasilanie niskonapięciowe rodzi też pytanie o redundancję, do którego Leapmotor publicznie się nie odniósł: co wybudzi samochód, jeśli pakiet trakcyjny zostanie odłączony, odizolowany po usterce albo głęboko rozładowany? Osobny akumulator to prymitywna odpowiedź na ten problem, ale jednak odpowiedź. Dopóki samochód nie trafi do sprzedaży w 2027 roku, ta lepsza pozostaje deklaracją.