Specjalizująca się w oprogramowaniu do jazdy autonomicznej firma Imagry i hiszpański producent autobusów UNVI ogłosili partnerstwo przy budowie autonomicznych autobusów elektrycznych. Pierwszy wspólnie opracowany pojazd — 10,3-metrowy autobus elektryczny — ma wejść do eksploatacji w Niemczech w trzecim kwartale 2026 roku.

Podejście bez map

Technicznie ciekawe jest to, czego autobus nie wozi ze sobą. System Imagry obywa się bez map HD: zamiast poruszać się według przygotowanej wcześniej, dokładnej co do centymetra mapy trasy, postrzega otoczenie i planuje jazdę na podstawie tego, co jego czujniki widzą w danej chwili — tak jak ludzki kierowca odczytuje nieznaną ulicę.

Ta różnica ma większe znaczenie w przypadku autobusów niż robotaksówek. Mapy HD są drogie w tworzeniu, a co ważniejsze, drogie w utrzymaniu w aktualnym stanie. Linia autobusowa biegnąca przez miesiące robót drogowych, tymczasowych objazdów albo przez nowo wyasfaltowane skrzyżowanie to dokładnie ten przypadek, w którym system oparty na wcześniejszym zmapowaniu wymaga ponownego pomiaru, zanim znów będzie można mu zaufać. Stos programowy działający bez map ma wchłonąć taką zmianę bez uprzedniego wysyłania pojazdu pomiarowego.

Imagry dostarcza kompletny stos autonomii — percepcję, planowanie ruchu i sterowanie pojazdem — natomiast UNVI wnosi sam pojazd. Obie firmy twierdzą, że integracja zajęła mniej niż trzy miesiące, co jak na program pojazdu drogowego jest tempem szybkim i sugeruje, że platforma autobusu została zaprojektowana z gotowymi interfejsami.

Zbudowany pod europejską homologację

Autobus jest przygotowywany do europejskiej homologacji typu całego pojazdu (Whole Vehicle Type Approval) zgodnie z GSR2, czyli ogólnym rozporządzeniem UE w sprawie bezpieczeństwa. To właśnie na ten element europejscy czytelnicy powinni zwrócić uwagę. Wiele projektów autonomicznych wahadłowców realizowano na zamkniętych terenach albo na podstawie jednorazowych odstępstw przyznawanych przez poszczególne państwa, co dowodzi, że oprogramowanie działa, ale daje pojazd, którego nie da się sprzedawać w całej Unii.

Budowanie zgodnie z WVTA i GSR2 od samego początku ma dać autobus homologowany jako produkt, a nie dopuszczony jako eksperyment. To droga wolniejsza i znacznie bardziej użyteczna, jeśli celem są floty, a nie projekty pilotażowe.

Czego nie powiedziano

Obie firmy zachowują uderzającą powściągliwość w kwestii szczegółów. Nie ujawniły pojemności akumulatora, zasięgu ani osiągów ładowania autobusu. Nie podały też, które niemieckie miasto lub przewoźnik odbierze pierwszy pojazd. I nie powiedziały, czy autobus od początku będzie jeździł całkowicie bez kierowcy, czy też zacznie z kierowcą bezpieczeństwa na pokładzie — a to jeden szczegół, który najbardziej przesądza o rzeczywistej wadze tego wdrożenia.

Dopóki nie zostanie to wyjaśnione, mamy do czynienia z wiarygodnym programem i niepotwierdzonym nagłówkiem. UNVI zapowiedziało, że zamierza rozszerzyć współpracę na inne konfiguracje pojazdów, wskazując na lotniska, uczelnie i szpitale — zamknięte, powtarzalne środowiska o niskich prędkościach, w których autonomiczne wahadłowce zwykle wypadały najlepiej.

Dlaczego to ważne

Autonomia w Europie posunęła się naprzód szybciej w transporcie publicznym niż w samochodach prywatnych, i to z prostego powodu: autobus jeździ stałą trasą z niewielką prędkością pod nadzorem profesjonalnego przewoźnika, co jest problemem znacznie łatwiejszym do rozwiązania niż samochód prywatny jadący wszędzie tam, gdzie skieruje go właściciel. To także obszar, w którym rachunek ekonomiczny jest najbardziej klarowny, biorąc pod uwagę niedobór kierowców, z którym mierzy się wielu europejskich organizatorów transportu.

Homologowany autonomiczny autobus elektryczny wchodzący do służby w Niemczech w tym kwartale byłby realnym wyznacznikiem tego, jak daleko zaszła ta droga — pod warunkiem że wdrożenie faktycznie okaże się tak pozbawione kierowcy, jak sugeruje zapowiedź.