Hyundai Motor Group wykorzystał dzień medialny w siedzibie 42dot w Seongnam 11 września 2026 roku, aby wyjaśnić, dlaczego jego program autonomicznej jazdy pozostawał cichy, oraz aby postawić tezę dotyczącą Tesli. Obie części zostały zrelacjonowane luźniej, niż zostały wypowiedziane.
Deklaracja w oryginalnym brzmieniu
Park Min-woo, prezes i szef dywizji Advanced Vehicle Platform w Hyundai Motor i Kia oraz dyrektor generalny spółki autonomicznej 42dot, przedstawił opóźnienie jako świadomy wybór. „Uważamy, że Atria AI mogłaby posuwać się szybciej, gdybyśmy naciskali z całych sił. Podjęliśmy jednak strategiczną decyzję o zwolnieniu tempa” — powiedział. „Pośpieszne wejście w produkcję masową już teraz grozi dostarczeniem przeciętnego systemu Level 2++, znacznie poniżej naszego rzeczywistego celu”.
Deklaracja o wyprzedzeniu konkurencji padła z dwoma zastrzeżeniami, które wiele nagłówków pominęło. Przedstawiciel firmy ujął to jako wyprzedzenie „ilości danych naszych konkurentów w ciągu pięciu lat” — a nie ich możliwości — przy czym pięć lat liczy się od startu pełnoskalowej produkcji masowej, a nie od dzisiaj. Ponieważ produkcja masowa Atria AI zaplanowana jest na drugą połowę 2029 roku, wskazuje to na połowę lat trzydziestych; media podawały rok docelowy zarówno jako 2033, jak i 2034, a co najmniej jedna europejska relacja odczytała to jako pięć lat od teraz.
Harmonogram
| Kiedy | Co według Hyundaia trafi na rynek |
|---|---|
| 2027 | Usprawnienia funkcji jazdy, parkowania i aktywnego bezpieczeństwa |
| I poł. 2028 | Level 2+ na sprzęcie Nvidia, w produkcji masowej |
| II poł. 2028 | Level 2++, oparty na Nvidia |
| II poł. 2029 | Level 2++ na własnej Atria AI Hyundaia, z certyfikacją bezpieczeństwa w Korei, Ameryce Północnej i Europie |
Strategia, którą Park nazywa „kołem zamachowym danych”, jest dobrze znana: samochody produkcyjne odsyłają dane, dane ulepszają model, a ulepszony model trafia do kolejnych samochodów. „Hyundai sprzedaje 7 milionów pojazdów rocznie na 190 rynkach, co oznacza, że możemy gromadzić dane na dużą skalę” — powiedział. „Rywalizacja w autonomicznej jeździe nie dotyczy już szybkości. Sprowadza się do tego, ile danych jesteś w stanie zebrać”. Atria AI wykorzystuje modele vision-language-action, które dodają warstwę rozumowania nad tym, co widzą kamery. Obecnie dedykowana flota zbierająca dane liczy 40 pojazdów jeżdżących przez całą dobę i oznaczających do ponownego trenowania strefy robót drogowych, złą pogodę, nagłe zmiany pasa ruchu i źle zaparkowane samochody.
Dlaczego powinno to obchodzić właściciela Tesli
Po odrzuceniu retoryki zostaje konkurent przyznający się do przegranej w najbliższej perspektywie. Sztandarowy cel Hyundaia na 2029 rok to Level 2++ — asysta z rękami na kierownicy i odpowiedzialnością po stronie kierowcy. Tesla już dziś dostarcza FSD (Supervised) do samochodów klientów i prowadzi bezzałogową usługę Robotaxi w Stanach Zjednoczonych. Jeśli chodzi o możliwości, Hyundai nie deklaruje dogonienia Tesli do 2029 roku; deklaruje lepszą pozycję w danych kiedyś później.
Ciekawszy jest spór o metodę. Zakład Tesli zawsze polegał na tym, że to właśnie dostarczenie niedoskonałego systemu do dużej floty pozwala zdobyć dane. Hyundai argumentuje odwrotnie — że wczesne wypuszczenie „przeciętnego” systemu jest błędem — licząc przy tym, że 7 milionów samochodów rocznie nadrobi różnicę później. To powtórka z argumentacji, jaką Waymo wytoczyło przeciwko mapie drogowej FSD, tyle że ze strony producenta wolumenowego, a nie operatora robotaksówek.
Dla europejskiego nabywcy nie zmienia to nic w tej dekadzie. Własne ambicje certyfikacyjne Hyundaia dla Europy sięgają końcówki 2029 roku, a wszystko przed tym terminem to asysta kierowcy poziomu Level 2+, jaka jest już w sprzedaży.