Naukowcy z Shanghai Dianji University przypisali konkretną liczbę pytaniu, które właściciele Tesli zadają bez ustanku: czy ostra jazda faktycznie zużywa akumulator? Ich odpowiedź brzmi: tak, około 2,5-krotnie — z zastrzeżeniem, które większość relacji pominęła.

Praca autorstwa Hao Chenga, Zhongweia Gu i Wangqianga Gao ukazała się 14 sierpnia 2026 roku w Scientific Reports, otwartym czasopiśmie z portfolio Nature.

Co faktycznie zmierzono

Zespół wykorzystał roczne dane z rzeczywistej jazdy 15 samochodów elektrycznych eksploatowanych w Guangzhou w 2022 roku. Każdy pojazd raportował co 10 sekund — prędkość, prąd akumulatora, stan naładowania, napięcie i temperaturę pakietu — a próbki złożono w 60-sekundowe bloki, które następnie uczenie maszynowe przypisało do pięciu styli jazdy, od spokojnej jazdy ekonomicznej do konsekwentnie agresywnej.

Tym, co różnicowało grupy, nie była prędkość. Decydowało to, jak często kierowca żądał od pakietu dużego prądu.

Styl jazdy Średni prąd (RMS) Modelowana utrata pojemności po 1000 cyklach
Jazda ekonomiczna 20.56 A 21.15%
Najbardziej agresywna 66.02 A 53.22%

Powtarzane przyspieszanie z wysokim momentem obrotowym od niskich prędkości — schemat ruchu miejskiego typu start-stop — szkodziło bardziej niż długotrwała jazda z dużą prędkością. To prąd, nie prędkość, obciąża komórki.

Zastrzeżenie, którego wymaga ta liczba

Wartości 21% i 53% nie są obserwacjami. To wynik modelu degradacji ekstrapolowanego na 1000 cykli ładowania i rozładowania, a autorzy mówią to wprost: takie tempo jest prognozą, a dla żadnej z grup kierowców nie mieli danych o trwałości akumulatora w skali 1000 cykli.

Piętnaście samochodów to też mała próba, z jednego subtropikalnego miasta i jednego roku, a badanie nie wydziela osobno pojazdów Tesli. Kierunek wniosku jest więc dobrze udokumentowany — wysoki prąd przyspiesza starzenie, a styl jazdy decyduje o prądzie — natomiast konkretny mnożnik należy czytać jako to, czym jest: szacunek.

Dlaczego w Tesli wypada to inaczej

Natychmiastowy moment obrotowy to sam produkt. Model 3 czy Model Y dostarcza dokładnie ten skok prądu, który badanie obarcza winą, za każdym razem gdy pedał idzie w dół — i robi to bez teatru redukcji przełożenia, co sprawia, że taki nawyk łatwo wyrobić i trudno zauważyć.

W zestawieniu ze szwedzkim badaniem Carla oceniającym akumulator LFP w Modelu 3 Tesli oba wnioski są komplementarne: chemia wyznacza pułap tego, jak dobrze pakiet się starzeje, a kierowca decyduje, gdzie w tym zakresie wyląduje konkretny samochód.

Co to znaczy w Europie

Dwie rzeczy czynią to bardziej istotnym u nas niż dla flory, na której prowadzono pomiary.

Pierwsza to klimat. Subtropikalne miasto w skali jednego roku uchwyci obciążenie termiczne, ale nie mówi nic o cyklowaniu w niskich temperaturach, które dominuje w skandynawskiej zimie. Zimno ogranicza to, ile prądu pakiet w ogóle oddaje, co osłabia mechanizm opisany w pracy.

Druga to jawność danych. Od lutego 2027 każdy akumulator EV sprzedawany w UE będzie miał kod QR udostępniający dane o stanie zdrowia, więc kondycja pakietu stanie się liczbą, którą kupujący odczyta przy krawężniku, a nie prywatną sprawą między właścicielem i jego samochodem. TeslAnt opisywał już, jak ceny używanych Modeli S spadły znacznie bardziej niż ich akumulatory; gdy stan zdrowia będzie wypisany na samochodzie, ta różnica zamknie się w tym kierunku, na który wskażą dane.

Co z tym zrobić

Nic tutaj nie namawia do jazdy nieśmiałej. Mechanizmem jest częstotliwość — to, jak często pakiet widzi duży pobór prądu, a nie czy widzi go w ogóle. Ograniczenie powtarzanych startów z pełną mocą w ruchu miejskim adresuje ten problem; jeden entuzjastyczny wjazd na autostradę tego nie niweczy.

Dla kupującego samochód używany użyteczny wniosek dotyczy pochodzenia: dwa auta w tym samym wieku, z tym samym przebiegiem i tą samą chemią mogą mieć wymiernie różny stan pakietu, a sposób, w jaki poprzedni właściciel korzystał z pedału gazu, jest częścią tego wyjaśnienia.