Nowy chip Waymo nie jest 10x szybszy od Tesli. On nawet nie prowadzi samochodu.

Waymo po raz pierwszy publicznie opisało komputer zamontowany w swoich robotaksówkach, a liczba, która w relacjach zawędrowała najdalej od samego wystąpienia - „ponad 1000 TOPS, dziesięć razy więcej niż chip Tesli” - nie jest liczbą, którą przedstawiło Waymo.

Szczegóły ujawniono na konferencji Hot Chips 2026 pod koniec sierpnia, gdzie Waymo omówiło autorski układ ASIC do fuzji danych z sensorów, trafiający już do najnowszej generacji jego robotaksówek. To, co ten chip robi - i czego świadomie nie robi - ma większe znaczenie niż jakakolwiek nagłówkowa liczba.

Co Waymo faktycznie ujawniło

Wartości podane przez samo Waymo to 160 TOPS przy INT8 i 80 TFLOPS przy FP16, przy czym firma szczególnie podkreśliła tę drugą. Projekt stawia na wyższą precyzję zamiast maksymalizowania przepustowości w niskiej precyzji, ponieważ zadaniem jest zachowanie wierności surowych danych z sensorów, a nie kumulowanie operacji. Jedna z relacji podaje, że w każdym pojazdzie pracują dwa takie chipy dla redundancji; Waymo nie przedstawiło liczby układów na pojazd.

To nie jest komputer prowadzący samochód

Ważniejszym szczegółem jest miejsce, w którym ten chip się znajduje. Przetwarza on surowe strumienie z kamer, lidaru i radaru na wejściu - jego rdzenie są podzielone na trzy szkielety: jeden dla kamer, jeden dla radaru, jeden dla fuzji - a następnie przekazuje wynik głównemu systemowi uczenia maszynowego, który faktycznie prowadzi samochód.

To sprawia, że porównanie, które wszyscy chcą przeprowadzić, jest błędem kategorialnym. AI4 Tesli obsługuje cały stos odpowiedzialny za jazdę. ASIC Waymo obsługuje instalację, która go poprzedza. Nie konkurują o to samo zadanie, a wskaźnik wydajności jednego mówi bardzo niewiele o drugim.

Tesla jeszcze bardziej utrudnia te rachunki, nigdy nie publikując ostatecznej liczby dla AI4. Szacunki zewnętrzne wahają się od około 120 TOPS do ponad 700, w zależności od użytej precyzji, od tego, czy liczy się jeden chip czy redundantną parę, oraz od tego, od której z wcześniejszych wypowiedzi samej Tesli się wychodzi. Każde twierdzenie o „10x” mnoży dwie liczby, które nie mierzą tego samego.

O co ten krzem naprawdę się spiera

Chip jest realnym argumentem, tylko nie liczbowym. Projektowanie autorskiego krzemu wokół fuzji trzech rodzajów sensorów to kosztowne zobowiązanie, z którego trudno się wycofać, i utwardza ono stanowisko, które współprezes Waymo przedstawił na początku tego miesiąca, mówiąc, że same kamery napotykają sufit poniżej poziomu jazdy bez kierowcy. Inżynier Waymo Daniel Rosenband ujął to samo wprost: ludzie ciągle pytają, dlaczego samochód nie może jeździć na dwóch oczach jak człowiek, ale celem nie jest zrównanie się z ludzkim kierowcą - chodzi o zbudowanie takiego, który rozbija się znacznie rzadziej.

Odpowiedź Tesli to przeciwny zakład, zapisany także w jej sprzęcie. AI4 i AI5 są zbudowane pod kamery, przy czym radar usunięto z samochodów w 2021 roku, a czujniki ultradźwiękowe w 2022.

Co to znaczy dla Europy

Oba zakłady trafiają teraz do Europy według znanego harmonogramu. Waymo wybrało Munich jako swoje pierwsze miasto robotaksówek w UE, z usługą bez kierowcy planowaną na koniec 2027 roku, podczas gdy FSD Tesli wciąż czeka na europejskie dopuszczenie. Do tego czasu spór o sensory przestanie być różnicą zdań między menedżerami i stanie się dwiema flotami na tym samym kontynencie, z których każda korzysta z krzemu zbudowanego na założeniu, że druga strona się myli.